编者按：本文来自微信公众号“新眸”（ID:xinmouls），作者：子默，编辑：栖木，经授权发布。
领克（Lynk & Co）过去承接的一副好牌，已经不多了。
2月19日，来自路透社的消息，吉利正在计划成立一家全新的公司，来运营基于稍早推出的SEA（Sustainable Experience Architecture，智能可进化体验架构）平台生产的车型，这家公司将在新能源汽车方面，采用有别于传统车企的产品规划及营销方式来进行推广及运营。
20日李书福的讲话中，确认了这一信息，成立独立实体公司来运营全新的纯电动车是“蓝色吉利行动”的二号项目。
作为吉利近两个月来对内的战略调整、对外的重大合作的动作之一，这势必将进一步推动吉利 “新四化”的转型。
变革总是存在代价的，每一轮新的尝试，总归会有吸收、合并及重组，有新的方案被重视，也存在原有的体系可能被放弃。成立于2016年9月的领克，其实是吉利上一轮内部调整的产物。
作为吉利与收购而来的沃尔沃深度整合的一部分，领克在吉利所有子品牌中，算得上是“爹疼妈爱”，含着金钥匙出生的。而且领克也很争气，在刚刚过去的1月份，领克供实现了25501台的销售，连续十个月获得双增长，连续七个月刷新最高月销量纪录。
从某种程度上来说，领克充当了吉利与沃尔沃之间技术转换桥梁，其本身就是吉利对沃尔沃技术消化吸收再利用的品牌。原本想以此来继承沃尔沃高端基因，并借助沃尔沃的技术，肩负起吉利新能源汽车的发展重担。
但现在传出吉利将成立新的实体来运营面向新能源汽车纯电动力的电气化平台，我们不禁要问，已经推出的领克zero怎么办？
衔金而生
公开信息显示，在吉利收购沃尔沃之前，吉利自身一直没有稳定成熟的汽车平台，这可能与李书福“几张沙发+四个轮子”的造车理念有关，也突显了吉利作为民营企业，在没有国资背景及技术背景的情况下，在汽车平台级架构研发方面的巨大短板。
2010年9月对沃尔沃的收购，是吉利在整个发展过程中的里程碑事件，除了从福特手中全资获得沃尔沃品牌在全球的体系外，更为重要的是，吉利获得了真正意义上的平台。
2012年3月，吉利与沃尔沃签署技术转让备忘录，到了年底，备忘录的延续，二者签署了数项技术合作协议，其中比较重要的两项，是关于GMC平台升级和GX7车型安全技术应用。
2013年2月20日，在完成沃尔沃从福特体系下的剥离工作后，吉利瑞典的斯德哥尔摩成立了CEVT（China Europe Vehicle Technology，吉利汽车欧洲研发中心），这一机构的成立，被认为是沃尔沃从技术上开始实质性“反哺”吉利的标志性事件，意味着吉利在让“吃相”较为好看的情况下，开始从沃尔沃身上，获取梦寐以求的技术资源。
一年后，吉利KC平台亮相，这一平台是从沃尔沃GMC平台基础上升级开发而来。KC平台的推出，标志着吉利拥有了成熟的中型车平台。基于这一架构，吉利推出了博瑞系列轿车、博越系列SUV。博瑞系列作为基于KC平台打造的首款中高级轿车，创造了4年销量破百万的记录。
与KC平台同时推出的，是吉利标榜的完全自主研发的FE平台，这意味着，吉利拥有了真正意义上的“可扩展汽车平台”架构，是吉利开始从低端车向中高端车转型的关键。该平台的代表作，便是吉利的销量担当，帝豪系列和远景系列，这两个系列，长期是吉利旗下的热门车型的候选。
但是，吉利这套针对车型进行升级，通常采用1-2款车型共享一个车型平台来进行研发及投产的模式，直接导致旗下产品在研发方面，相较于合资品牌及国外进口品牌来说，并不具备规模优势：
一、从技术研发的方向上看，车型的更新迭代速度受到极大的影响和拖累；
二、从吉利现有销量结构看，承担主要销量的车型，大多是基于紧凑级及以下传统车型平台开发；
三、从市场更新的角度来看，这些车型平台已明显落后于市场需求，在设计及性能上，已经处于明显的老旧状态；
四、从行业发展的趋势看，这些平台已经不适用与“新四化”背景下的车型研发了，尤其是新能源汽车方面。
于此之下，吉利迫切的需要一个全新的平台及品牌，来迎合市场的需求和满足汽车行业的发展趋势。
2016年10月，由沃尔沃主导，吉利和沃尔沃共同研发，基于沃尔沃SPA（Scalable Platform Architecture）平台，供吉利、领克和沃尔沃共享的首个中级车模块化基础架构CMA（Compact Modular Architecture）平台推出。
作为SPA引入国内后最为直接的技术继承者，CMA平台的最大优势是，不论车辆大小和复杂性，可以建立在同一条产线进行生产。从吉利公开的信息显示，CMA平台的综合研发成本较传统平台降低 20%~30%，零部件通用化率提高到70%，研发周期缩短至18~24个月。
2017年11月28日，基于CMA 平台打造的第一款车型领克01上市，标志着吉利正式进入模块化平台时代，领克也正是幕后走向台前。
随后，领克相继推出了领克02、领克03/03+、领克05、领克06等数个车型。
但是，与同为民营企业的比亚迪相比，领克在新能源汽车方面，做的并不够好。
从秦EV开始，比亚迪在新能源汽车领域，发布了混合动力SUV唐DM、混合动力轿车汉DM，以及纯电动力轿车汉EV，覆盖了10万以内到30万+的区间，而且自成体系、品牌辨识度极高。
在我们看来，领克的命名方式完全是混乱的。领克01是标准紧凑型SUV，领克02是跨界SUV，领克03是紧凑型轿车，领克05是轿跑SUV，领克06是小型SUV，买领克06送的（也可单独购买的）领克04居然是折叠滑板车。消费者可能除了领克04看一眼就知道具体型号，大概率看到其它款，除了车主，是不清楚型号的，极低的辨识度和极难准确叫出的车型，让人很难留下印象。
并且，领克还面临一个非常严峻的问题，即如何“新四化”？
定位模糊
2017年，基于CMA模块架构的首款车型领克01正式上市，其定位是为都市年轻族群打造的SUV，售价区间为16-22万元。2018年领克02、领克03上市，均价低于领克01，同时发布领克01插电混动版。
2019年，领克02、领克03的插电混动版以及领克01 HEV共3款新能源车型上市。2020 年，推出领克05和领克06，其中领克06定价再次下探，从表面上看，领克06的下探，扩大了领克品牌产品定价区间，但是，这样的举措，进一步压缩了领克向上的高端之路。
正是这种定价上和宣传上的出入，导致了领克现在非常尴尬的定位，导致了现阶段领克“上量而下价”的情况。
而且在领克zero曝光之前，领克发布的车型中，没有一款原创的纯电动力的新能源汽车车型。在新眸看来，产生这种情况的原因，主要是因为吉利作为传统车企，自身存在的“逆向开发”的定式思维。
这种情况不仅仅是存在于吉利，其实几乎所有的传统车企在新能源汽车这条路上，都是这么走的，这样走的优势也很明显，最直观的就是可以节省开发时间及开发成本，可基于成熟车型做改动，尤其是热门车型，之后达到快速上市的目的。
加上原有的开发平台在结构、框架、动力等各方面的限制，导致要在原有的平台上开发新能源汽车的话，很难达到预定的开发计划。
拿吉利来说，2015年的帝豪EV和2017年的帝豪PHEV，都是从FE平台的帝豪系列改动过来。
传统的燃油车开发生产平台，受限于整车架构难以调整，在续航和安全性，很难达到既定的要求，在部分环节，甚至不如纯电动车平台。而生产博瑞GE PHEV的KC平台、后期生产几何A的GE平台以及生产领克01 PHEV的CMA平台，受制于燃油车底盘布局，车型开发模式均为逆向开发，同样很难达到纯电动力的新能源汽车的设计要求。
2016年，吉利做出战略调整，其中最大的动作之一就是去年9月23日发布的SEA平台。这一历时4年，投入超180亿元的平台，是吉利推出的面向新能源汽车领域的全电气化平台。
基于这一平台，领克推出全新的高端车型领克zero，并预计二季度开始接受预定。那么，领克zero，在吉利传出要成立新实体来运营SEA平台后，会成为吉利全电动车的爆款吗？
归零设计
我们先通过官方信息，看一下SEA平台，这个平台最直观的介绍就是硬件层、系统层、生态层。如果对于这三个名词不是那么容易理解的话，可以对照的看一下苹果对于iPhone、iOS、AppStore三者的描述和关系。
也就是说，SEA平台将是吉利在新能源汽车生态方面，做出的最大升级和尝试。
而传统汽车实际上最缺的，就是智能驾驶方面的经验。
在国外，吉利选择了和谷歌旗下的Waymo合作，适配Waymo的自动驾驶系统来实现，主要针对车型是沃尔沃品牌系列。
在国内，吉利选择了与腾讯合作开发智能座舱技术，融合吉利、腾讯两大生态打通手机端和汽车端服务场景。选择与百度合作，生产智能电动车，百度是国内在大数据、人工智能及自动驾驶方面较早的先行者，旗下的Apollo系统，已经搭载在红旗、威马等品牌的汽车上。
可以预见的是，SEA平台将会吸收合作方的资源来进行补充，以扩展可操作性和其它性能。
2月14日情人节这天，领克zero发布了一则冬季测试的短篇，正式揭开了这量在去年11月广州车展上展出的概念车，并预计今年二季度将接受预定。
领克zero是SEA平台的首款落地车型，同时采用了800V高压充电、无框感应电动门、全自动调节空气悬挂等先进技术，以及首发Mobileye EyeQ5自动驾驶芯片，提供L2+级别的自动驾驶体验。搭载的电池组容量为100KWh，可提供NEDC续航里程700+公里，零百加速时间将在4秒内完成，麋鹿测试成绩达到了80+kph。
那么，领克zero将会是吉利在新能源汽车方面“出生即巅峰”的爆款么？
首先，领克zero作为SEA平台的开山之作，代表着吉利现阶段在新能源汽车领域的最高水平，同时也是吉利在全电气化平台上的首次尝试，意义重大。
领克从成立开始，就是为沃尔沃技术国产化而来，目的就是将沃尔沃在汽车领域的技术，通过成立的新品牌，独立于沃尔沃之外来进入中国市场，而不影响沃尔沃国际性豪华车的品牌形象。也就是说，领克是吉利内部子公司间技术共享的产物，是吉利中高端（离豪华车还很远）的重要力量，虽然采用的是沃尔沃的技术，但是不影响沃尔沃的品牌形象。
领克也很好地完成了这一既定战略，在中国市场，2018年完成了12万辆的汽车销量（约占吉利汽车总销量的8%），净利润6.68亿元；2019年完成了12.8万辆的销量（约占吉利汽车总销量的9.4%），净利润4.86亿元；2020年完成了17.5万台的销量，并且实现连续盈利，这在乘用车行业的新品牌中，算是非常好的成绩了。
加上领克在营销方面，一直保持着推出车型的曝光率，从这点上看，领克zero将会获得吉利集团内部的流量及资源支持，从发布冬测短篇的预热来看，对于新车型来说，这是个不错的信号。
其次，传统车企方面，2021年，东风岚图、北汽极狐、广汽埃安、长城SL等传统车企成立的新能源汽车子品牌，将会在高端市场有所作为，而这些子品牌的出身与定位，和领克zero的几乎一致，都是传统车企推出、切入新能源汽车的全电动品牌。
在这种情况下，领克zero的品牌建设与其他几家相比，格局和市场环境大致相同的情况下，上市后的实际体验和口碑将会决定谁在传统车企的新能源之争中胜出。
在脱离集团品牌，成立子品牌后，对于子品牌的推广和品牌形象的建立，考验的就是企业对于品牌定位的精准程度。
第三，领克zero还要直面风头正盛的造车新势力，其中以特斯拉 Model 3/Y、比亚迪汉EV、小鹏P7等为最大竞争对手。与Model 3/Y、小鹏 P7、比亚迪汉EV在续航、动力等方面相似的情况下，要想在竞争中脱颖而出，就需要在车辆自身配置等方面有所亮点，要在提升用户体验方面下足功夫。
这方面往往要等到真车上市，开始销售，并有反馈后才会形成口碑，并收集信息处理并整合。在新眸看来，如果领克zero基于SEA平台开发的热管理系统，真的能达到宣传的效果，在制热和充电方面的提升能够实现，能够解决在低温天气下由于制热导致的续航里程“尿崩”的问题，那么领克zero还是很有机会的。
此外，领克zero的外形与内饰，也基本上沿袭了领克品牌的设计风格，而且科技感比之以往的更好。
在续航、加速、轴距、芯片等方面处于行业顶尖（或主流）水平的zero，要想成为爆款，还要考虑到合理的定价。结合最新公布的补贴政策来看，领克zero的价格区间应该与Model 3/Y、小鹏 P7、比亚迪汉EV等相近。考虑到30万的补贴界限，领克zero的主要销量将会是在30万以内的配置，毕竟这个价格区间决定了产品的销量，而高配置版本依旧是提升品牌形象的重要存在。
考虑到吉利还有一个独立的全电动品牌几何，那么，独立于吉利的营销体系，和资源分配，将是领克zero在集团内部面临的重要“内耗”，这个问题放在吉利的大战略面前，我们有理由相信吉利会处理好。
如何面对造车新势力，以及这些互联网背景的品牌采用的互联网思维，也是领克zero至关重要一环。
目前，领克APP注册用户超过118万，月活用户超61万人次，这个数据在传统车企的子品牌中算是不错的，但是在造车新势力中就完全的处于下风了。粉丝数量的沉淀，是品牌与车主连结的重要数据交换APP的注册用户，在一定程度上，将是领克后续发展中潜在客户的重要来源。
对于吉利SEA平台、领克zero来说，接下来的一年，从预热到上市，到营销，几乎可以决定吉利在“蓝色吉利行动”失败后，新能源汽车未来在销量中占比的分量，也几乎可以决定未来吉利在新能源汽车市场中的地位——尤其是中高端地位。
毕竟现在吉利主要的新能源汽车车型，还是传统车型的混动版本，领克zero作为第一款全电动中高端车型，重要程度不言而喻，对于吉利来说，还有什么比成败更重要呢？
2021-02-28 20:07:38
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