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  • 特斯拉蔚來又掐架了,但掐得不太帶勁

    編者按:本文嚟自微信公眾號“autocarweekly”(ID:autocarweekly),作者:Karakush,36氪經授權發布。

    近日,電動車大V們都喺轉評一個老話題:“換電系唔系一個好模式。”

    唔評唔系加V人。

    起因要追溯到2月末,特斯拉(上海)有限公司發生工商變更,經營範圍新增“新能源汽車換電設施銷售”,引起騷動一片:特斯拉都要搞換電?事隔幾日,特斯拉對外事務副總裁陶琳對坊間流言進行 回應。

    好有意思,全文其實一句堅決嘅“唔搞”沒有,但系每個字都充滿 拒絕。陶琳說,換電主要適用於公共交通同運營車輛,堅信充電先至系大規模民用最好嘅補可以方式。並且畀出 三個點:

    第一,2013年特斯拉就試過換電;

    第二,參考手機,就系從可拆卸電池變成一體化內置電池,從換電變成大功率快充,這系技術發展趨勢;

    第三,大功率快充嘅補電效率更高。

    簡言之,換電系我玩剩下嘅,系技術趨勢要淘汰嘅,系更低效落後嘅。話都到這份上 ,換電顯然系唔可可以換電嘅。

    特斯拉蔚來又掐架了,但掐得不太帶勁

    睇上去理中客得緊,實際上侮辱性極強。就好比食堂入面總有嗰種朋友,碰上食唔慣嘅盒飯,唔說唔合自己胃口,而鐘意嚷嚷這盒飯簡直系畀豬食嘅——你等食得正香嘅同志怎麼辦怎麼辦。

    比如換電標兵蔚嚟君。

    好有意思,全文確實一個“蔚嚟”沒有,但系每句話都像喺cue佢。你既已摔杯為號,我豈可報之以歌。蔚嚟企業傳播高級總監馬麟揭竿而起,以“睇到特斯拉中國陶琳女士關於換電嘅發言”為由頭,詳細地捋 一遍蔚嚟“可充可換可升級”嘅補可以體系。

    雙方唔剩只分別有官方發聲,各自身後仲有五百刀斧手跟進,非常喧囂。這早就唔系喺單純討論換電 ,而系言必比較特斯拉同蔚嚟,誰理念正確、誰技術先進。

    說句公道話——咁食力仲唔討好嘅事,我唔忍心為難自己。可以大膽說出口嘅系,以我淺薄嘅人生經驗嚟睇,至少呢場換電之雲架,肯定系吵得唔系幾帶勁。

    且唔說立論嘅漏洞百出,吵架啊朋友們,要麼吵出針鋒相對,要麼吵出男默女淚。現喺一邊系十級陰陽怪氣,順手偷個襲,另一邊覺得遭到攻擊但沒有證據,只好反彈十級自我說明,大家都蹭蹭唔進去,反倒系外圍幫襯嘅散戶群情激憤,嗰時唔嗰時倒打一耙。

    這入面且畀大家總結一下鬥爭經驗,期待聽日可以吵出一個春暖花開。

    技術唔系一個好論點

    陶琳一席話,最大嘅殺傷力喺於暗示換電唔符合技術發展趨勢,直接抹殺 發展換電嘅必要性。作為補可以嘅一種形式,換電同充電唔衝突,但系對換電嘅投入識被視作充電嘅一種機會成本。比如就有特吹指出,換電系浪費資源喺鋪過渡技術,點解唔聚焦喺具有長期價值嘅充電上。

    但係,其中嘅技術邏輯系非常、非常值得商榷嘅。

    特斯拉蔚來又掐架了,但掐得不太帶勁

    首先,拿手機去類比就唔系幾講武德,呢一點好多朋友都有提到。

    我哋要理解,一項技術嘅商業化發展,但系可以發端於長板,但往往系由短板嚟拍板嘅。所以今日成熟嘅技術,並唔一定代表先進得擊敗 一條線型數軸上其佢一切可可以性。只系佢嘅短板恰巧符合當嗰時嘅情形。

    比如,手機換電嘅短板喺於電池規格唔統一,通用性比較差,換電基本靠自備;相比之下,充電嘅短板喺於嗰時間長,但佢剩系要要接口統一,通用性高一點,而喺移動充電寶推出后,充電嘅同嗰時仲可以隨意移動隨意使用,解放 短板嘅限制。

    擺喺電動車上,產品邏輯系無辦法平移嘅,因為充電嗰時車就唔可以動。充電嗰時間仍系一個硬短板,同換電站少一樣硬。當然,特斯拉嘅底氣喺於佢充電快,硬傷嗰時間短一點,V3超充15分鐘最高補充250公入面。

    換個角度,如果手機充電嗰時一嗰時半刻唔可以使用,換電識唔識就系今日嘅主流 ?此外仲有好多例子都可以說明,將充電說成系电子產品嘅必然趨勢系腦補 好多技術突破嘅。比如高級相機、無人機等等仍喺採用換電,都系沒辦法邊奶邊用嘅貨。

    其次,特斯拉嘅嗰次換電,簡直系個笑話。

    特斯拉干換電喺2013年,嗰時間早、活兒牛B,90秒內完成更換,車主唔需要下車。發布嘅嗰時候,仲要風騷地同場對比油車加油,速度竟然系完爆嘅。

    特斯拉蔚來又掐架了,但掐得不太帶勁

    兩年後,馬斯克公開表示,推出換電就系諗睇睇消費者系唔系更願意選擇充電,並且結論:“基於目前嘅狀況,換電技術將嚟嘅推廣價值唔系好大,唔出意外嘅話。”

    但係,同其說系被市場驗證失敗,唔如說只系菊花都秀好 ,總得開一回。換電根本沒有被擺喺公平嘅選擇位置上,甚至唔系一個體面嘅陪跑。

    一個系要收費,當嗰時換電需要車主單次支付60~80美元嘅費用,而使用超充樁充電則系終生免費嘅;另一個系搞事,換電后你必須自主回去將電池換翻嚟,但系以等郵寄,但都要收費,如果保留新電池則仲要支付一個新舊差價。

    噉就好比喺一塊高級巧克力外麵糊一層屎,仲要問你系要這坨糖心屎,仲要系要一勺普通砂糖。當然,背後或者系出於成本考慮。當嗰時一個6樁嘅超充站建設成本約15萬美元,而一個換電站約50萬美元。仲未算進稅費、運維、人力等等。要打平成本,換電必須加收費用同回收手續。

    所以,對特斯拉嚟說,這系一個商業妥協問題,而非技術選擇問題。而家將商業決策打包成技術進步嚟說,唔免有啲耍流氓。

    第三,無論點樣,換電現喺系傍大脾嘅技術。換電站已經連續兩年被政府工作報告提及,意味住被官方視作新基建嘅重要組成,喺政府支持下大力發展系必然嘅。上年多家車企迅速跟進,除 蔚嚟同最早入局嘅北汽,仲有長安、吉利、東風等等。

    雖然行業上依然存在咁樣嗰樣嘅難點,比如標準難以統一、電動車保有量唔高、盈利艱難等等,但系比起隨意猜測嘅趨勢,更要相信欽定嘅趨勢識篤定些。

    特斯拉蔚來又掐架了,但掐得不太帶勁

    有朋友或者識提出質疑,大脾認證代表技術先進嗎?我哋好難下呢個結論。

    所以技術唔系乜嘢好論點,唔要急於去畀發展中嘅技術畫一條線性嘅進化軸。電動本身就系一個好好嘅例子,佢系一百年前被淘汰過一次嘅弱雞技術,結果今日又成為全球性嘅未嚟方向。

    排隊換電唔系一個反方嘅例子

    另一個問題焦點喺於效率。

    直觀嚟睇,幾分鐘換電,總比十幾分鐘/幾十分鐘充電要更有效率。但系陶琳指出,決定換電站效率嘅唔系換電池嘅速度,而系需要幾久可以充滿電畀下一個人使用。滿負荷運轉下,提升換電效率本質上仲系要提高充電速度。

    這有啲揭開現象睇本質嘅意思,等唔少朋友又好激動。尤其鐘意舉例,睇睇蔚嚟換電站排隊嘅人數,諗以此說明效率唔得。這入面頭或者都有唔少誤識。

    首先拋開效率,排隊唔正說明換電需求旺盛么。喺有充電選擇嘅前提下,仲要去排隊換電,說明換電嘅體驗足夠好。

    其次換電系免費嘅,到上年10月蔚嚟才取消 首任車主終身免費,新用戶仲可以有6次免費換電嘅額度。免費始終系最有效嘅流量聚集手段。

    一啲凡爾賽人士認為,電動車主要補可以手段系家樁,白畀換電都唔識繞路去用,呢種諗法唔免脫離群眾。蔚嚟算系私樁比例最高嘅電動品牌之一,高峰嗰時安裝比例喺70%,好多公共站點嘅布局就系圍繞數據構建嘅。所以對於剩下30%乃至往後更大比例嘅用戶,這唔系杠上開花嘅offer,而系必要嘅基礎補可以手段。即便只有30%,都唔系韭菜割 就跑。

    再嚟現喺嘅換電仲唔到可以同充電平等對線效率嘅階段,兩者商業化階段有代差。眼下同其說系效率低,唔如說係數量少工作量過飽同。截至今年2月底蔚嚟換電站191座,特斯拉超充樁突破6000根。唔只系鋪設面,仲有技術同成本都有進步空間。

    比如蔚嚟今年識開始部署二代換電站,相比一代,車主可以唔下車 ,電池容量識提升,換電速度識提升,服務效率識提升,成本則識大幅下降,一代成本約400萬元,二代則預估喺150萬元。短期內換電仲可以有粗放嘅大幅優化。

    換電嘅主要論點

    至於最重要嘅好處,其實系喺立論中沒有提到嘅車電分離,喺蔚嚟都就系BaaS。換電可以支持整車同電池分開付款,整車購買、電池租賃,一嚟可以降低首次購車嘅成本;二嚟可以根據使用需要,靈活租用唔同容量嘅電池包;三嚟剔除電池衰減影響,電動車嘅保值率大大提高,進一步降低購買嘅心理成本同門檻。

    此外,仲要可以推動更便捷嘅電池升級。電池技術仲未到探底,至少目前每年都識有新嘅標杆出現,老車主一唔小心就唔如狗。蔚嚟車主升級到最新電池好容易,如果佢需要嘅話。

    特斯拉有類似服務,上年9月曾宣布推出電池回收,車主可以將車送到服務中心,進行拆卸更換,更換成本約7000美元(約合人民幣4萬多)。可操作未必等於體驗好。一個例子繫上年特斯拉召回,敝司韋青青嘅特斯拉正好處喺召回範圍內,當嗰時說排隊等通知升級,到現喺仲喺排隊等通知升級。

    所有嘅差異,或者可以從雙方官方發言嘅“動機”睇出個態度。

    特斯拉說,大功率快充系解決用戶充電焦慮嘅最佳方案;蔚嚟說,換電為用戶提供全場景補可以方式,保障用戶全生命周期嘅利益。我哋要分清唔同嘅提法,究竟系對誰說、為誰說嘅。

    對用戶嚟說,對任何事嚟說,多一種選擇總好過沒有其佢選擇。以效率為大旗閹割可行嘅選擇,到底系追求技術嘅效率,仲要系從商業考慮,追求企業決策嘅效率,值得細究。都系一種活法,都沒錯,別跟住瞎起鬨。

    特斯拉蔚來又掐架了,但掐得不太帶勁

    講到底,如果真嘅堅決唔干,點解經營範圍要新增呢。

    cantonese.live 足跡粵字 智能翻譯

    2021-03-10 17:06:44

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