为何汽车制造商扎堆向出行服务商转型？

转载：本文嚟自微信公众号“龚进辉”（ID:gongjinhui2），作者：龚进辉，转载经授权发布。

不知你发现   没，打造出行平台已成为汽车厂商嘅标配，吉利有曹操出行、上汽有享道出行、北汽有华夏出行、广汽有如祺出行，近年嚟走俏嘅T3出行背后则站住一汽、东风汽车、长安汽车，就连造车新势力嘅代表小鹏汽车都打造自己嘅出行品牌——“有鹏出行”。

那么问题嚟嘎啦，为何汽车制造商纷纷转型为出行服务商？即佢哋不好好卖车，偏偏盯上打车这门跨度较大嘅新生意，到底是车不好卖定系网约车更赚钱？我认为背后主要有大原因。

一是现实嘅利益考量。丰田同大众是汽车行业最会赚钱嘅厂商，但多年下嚟利润率都没有超过10%，第啲车企自不必说，利润率普遍低于或接近呢一水平。考虑到汽车市场竞争激烈，今后汽车制造商嘅利润率好难再大幅提高，而互联网服务商则完全是另一种境遇。

互联网公司利润率普遍喺两位数，达到2、30%是家常便饭，呢种赚钱能力足以等汽车制造商眼红。喺呢一大背景下，如果车企定系固守造车卖车呢种偏传统嘅商业模式，终究唔系长耐之计，不主动转型，打造多元化盈利模式，恐将逐渐掉队。如果说转型是找死、不转型是等死，噉找死都比等死要强，找死就是找活，因为不革自己嘅命就会被人哋革命。

二是消费者思维嘅转变。数据显示，截至2019年上半年，国内汽车保有量为2.5亿量。如果按照总人口13.95亿嚟计算，噉么全国千人汽车保有量为179辆，而同一时期全国汽车销量为1232.3万辆，同比下跌12.4%。不难睇出，喺人均汽车保有量只有不到18%嘅情况下，消费者嘅汽车购买欲已开始下降。

话说，消费者购买私家车本质上是为   出行，如果有比购车更经济嘅选择，放弃购车、选择可替代嘅出行方式未尝不可。其实，精明嘅消费者会将这笔出行账算得明明白白，保有一辆不算好贵嘅私家车，车主每日摊下嚟嘅成本喺几十元，而每日用车时间基本喺2种头以内，大部分时间处于闲置状态，加上高峰期拥堵，算下嚟打车确实比买车更划算。

三是移动出行市场潜力巨大。别睇当下移动出行市场滴滴一家独大，但市场远未饱同，整体渗透率只有3%，未嚟大有可为。面对这块诱人嘅蛋糕，没有企业会不心动。正是睇中移动出行市场前景广阔，未嚟渗透率将超过10%，一众汽车制造商才会争相杀入、积极布局。

换言之，咁庞大嘅市场容量，作为出行载体提供者嘅汽车制造商自然希望分得一杯羹。要知道，汽车造出嚟就是用嚟开上路嘅，天然同出行相关，打造出行平台势喺必行，而且拥有滴滴哋所不具备嘅独特优势。传统汽车产业链包括零部件供应商、整车厂、汽车销售商、消费者、售后同维修商等，车企可以将呢啲资源优势带到网约车行业，使行业竞争全面扩大至生态。

当然，这只是我呢个局外人嘅分析，不一定准确，不妨嚟睇睇局内人嘅真实想法。曹操专车董事长刘金良曾一针见血地指出，传统汽车制造商做出行是必然，这同汽车行业嘅未嚟有关系。以手机为例，喺智能手机之前，手机仅是一个通话工具，但而家已成为一个智能终端，诺基亚因没睇到手机行业嘅未嚟而没落，吉利唔可以不睇到汽车行业嘅未嚟。

“汽车业嘅未嚟是电动化、智能化、共享化。未嚟嘅汽车，就是一个带住电池嘅移动空间。而作为汽车制造商，如果唔可以适应呢个未嚟，唔可以等汽车变成一个生活场景嘅智能移动终端，肯定是要被淘汰嘅。因此，传统汽车制造商为   生存同转型发展，一定要跟上形势，进入出行领域就是好好嘅切入点。”佢说道。

喺刘金良睇嚟，吉利推出曹操出行是战略转型同持续发展嘅需要。从汽车保有量角度睇，而家美国汽车保有量为760辆/千人，中国为160-200辆/千人，佢判断今后中国唔会发展成美国咁样。而家好多大城市道路拥堵，消费者开车意愿下降，未嚟汽车将从拥有权向使用权转换，共享出行便成为趋势。

“据统计数据，欧美有30%嘅汽车走向出行市场。如果吉利不参同国内嘅出行市场，就有可能像诺基亚那样被淘汰。”刘金良直言。由此可见，喺百年汽车产业变革嘅大背景下，汽车制造商转型为出行服务商是必然选择、大势所趋。

需要指出嘅系，目前移动出行市场仍处于烧钱阶段，短期内无办法盈利，即便行业巨头滴滴旗下核心网约车业务都是直到上年才实现盈利，但并未实现整体盈利。毕竟，想从众多公交集团同传统汽车租赁公司嘅口中夺食并非易事，而争夺高端出行市场更是难上加难。

由于受众群体规模小、定价难、投入成本高等棘手难题，各大网约车平台至今仍未完全走通高端出行这条路。当然，汽车制造商发力出行定系有不少优势，比如掌握车源，采用B2C模式，坚持公车公营，同C2C模式相比，喺运营成本及人力成本方面优势明显，有利于提升出行品质，从而带动用户口碑。

总体嚟睇，当汽车制造商贴上出行服务商嘅新标签后，网约车市场等待佢哋嘅系机遇同挑战并存，但机遇大于挑战，想象空间巨大，拥有更多可能，就睇佢哋能否抓住机遇迎难而上。