都在谋建新机场，为何这三城被提名？

转载：本文嚟自微信公众号“城市进化论”（ID:urban_evolution），作者：杨弃非，转载经授权发布。

中国即将迎嚟新一轮机场建设高潮。

在今日上午举行嘅民航局新闻发布会上，相关负责人介绍，到2025年全国运输机场新增30个以上，力争全国运输机场设计容量达到20亿人次。

随住城镇化进程嘅加快，在人口规模嘅膨胀下，需要扩大更多更便捷嘅通道。早前公布嘅地方“十四五”规划度，广州（佛山新机场）、重庆等第二机场建设均已在列。

鉴于新机场从启动到获批建设，周期长、审批复杂，从地方嘅角度讲，如果可以纳入国家“十四五”规划，则将更直接影响项目建设进度。日前国家“十四五”规划全文公布，明确提及“建设厦门、大连、三亚新机场”。

图片嚟源：国家“十四五”规划

从全国嘅层面嚟睇，除咗已建成双机场嘅北京、上海同成都，目前已在建设或规划第二机场嘅城市仲有广州、重庆、西安、昆明等。

同呢啲国际航空枢纽相比，被提名嘅为何是这三城？

加速期

“十四五”规划提出，将新增民用运输机场30个，同时将实施7座国际枢纽机场同5座区域枢纽机场嘅改扩建工程。

民航专家林智杰对城叔表示，大型机场密集推进嘅新建同扩建工程，实际上同十三五期间民航局大力推动机场建设有关，不少在“十四五”落地嘅项目实际上是在“十三五”期间完成报批嘅。

回顾大连、厦门同三亚嘅“长线”建设历程：

最早行动嘅是大连新机场，其在1995年已开始前期嘅调研论证工作。2004年嘅一则报道话，到2008年，扩建后嘅周水子国际机场就将进入饱同运行状态，新机场嘅建设迫在眉睫。

剩下嘅厦门新机场于2007年启动选址工作、三亚新机场于2011年首次提出选址规划，无不历时10年以上。

林智杰指出，同几年内翻倍增长嘅高铁同高速公路入面程相比，民航嘅航路入面程同机场数量增长相对缓慢。

主要原因是机场选址要求更加苛刻，不仅要考虑净空状况、空域条件、占地面积等条件，又需要考量城市发展需求，仲要取得国务院同军方审批、审批流程较长，比铁路、公路、水路等领域更加复杂同艰难。

实质性嘅进展出而家“十三五”期间。2019年，民航局正式出具大连新机场预可研行业审查意见，明确同意建设大连新机场工程；同年，厦门新机场获立项批复后，仅4个月就获得民航局对总体规划嘅正式批复，被认为“刷新|新建机场报审嘅最快速度”。

相比之下，三亚能够“入围”更显意外。直到上年底解读“十四五”规划建议时，国家发改委政策研究室副主任、新闻发言人孟玮提及将“推进厦门新机场、大连新机场以及部分枢纽机场改扩建工程前期工作”，尚无三亚新机场身影。

而今，建设将进一步按下“快进键”。广州民航职业技术学院副教授綦琦向城叔表示，过去嘅新机场建设一直存在规划好多、落地不足嘅问题。将三个新机场嘅建设写进“十四五”规划纲要，将被赋予更强嘅约束力，有望实现机场项目的加速推进。

分水岭

为何是这三座机场？

在林智杰睇嚟，虽然重庆、广州、昆明等城市均提出新机场建设规划，但其投运可能要在“十五五”之后才能实现。从建设周期上睇，厦门、大连、三亚三座城市更可能在“十四五”期间投运。

除咗推进进度相近外，三座新机场仲有不少相似之处——同样位于东部沿海嘅三座城市，定位各有侧重，但均指向国际。

大连多年嚟将目光投向“东北亚”，定下“东北亚国际贸易中心”、“东北亚海洋中心城市”等发展目标；厦门提出将建设成为“自由港特征经济特区同高素质高颜值现代化国际化国家中心城市”；而随住海南步入自贸港建设阶段，三亚亦将迎嚟更大嘅开放红利。

但需要指出嘅是，三座城市均面临航空发展水平不足嘅问题。

上年数据显示，三座城市中旅客吞吐量最高嘅厦门高崎机场，仅排名全国第15位，三亚、大连两座机场更是居于19位同30位。无论是机场自身设计容量仲是对周边嘅辐射力，三城均需进一步提升空间。

为此，三座城市再次拿出|同样嘅解决方案——填海造陆，建设“海上机场”。

大连是最早提出该规划嘅城市。在确定选址金州湾后，大连当地媒体对外宣话，将有望建成“大陆首个海上机场”。当时，中国香港、新加坡等多个城市已将“海上机场”作为缓解土地资源紧张、大幅提升机场运力嘅重要方案，并成功打造出亚洲最重要嘅两个国际枢纽机场。

作为首个“食蟹者”，机遇同挑战都十分明显。

“海上机场”将有望拓宽城市嘅发展尺度。以厦门为例，面临岛内岛外嘅不平衡问题，建于岛外嘅新机场被寄予推动厦门加快“跨岛”发展嘅厚望。其今年政府工作报告中进一步提及，将“加快申报国家级临空经济区”，为城市腾挪出新嘅发展中心。

但走向海洋，都意味住本就利益交织嘅机场建设工作，将增加新嘅入局者。

早在2012年，大连新机场就开启填海工程，但随即有媒体发现，该项目“不仅没有填海手续，连立项都未获批”。

此后，厦门、三亚新机场项目先后如法炮制，以“未批先建”嘅方式推进项目建设。根据现有报道，大连、三亚项目因此一度被叫停，三亚项目仲因此被海南省生态环境厅处以8000万元嘅罚款。

“如果不事先将用地从海上填出嚟，点样向国家申报？国家点样审核同立项？等到国家批准再填海，噉要等到何年何月？”大连空港建设发展有限公司相关负责人当时在回应中提出嘅一系列问题。

对于后续想要填海造陆建机场嘅城市嚟讲，这仍然是需要回答嘅问题。

双机场？

寄希望于新机场提升城市能级，对于这三城嚟讲或者为时过早。

在不耐前发布嘅《国家综合立体交通网规划纲要》度，再次明确将“巩固北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐同哈尔滨等国际航空枢纽地位”。该定位沿袭《中国民航发展“十三五”规划》，在新一轮航空发展嘅窗口期，尚无新城市升格。

而在区域格局上，三座城市嘅航空发展空间都较为受限。綦琦分析认为，未嚟一段时间内，航空资源仍将向四个城市群构成嘅机场群集度，新机场更多在优化城市内部经济发展空间、甚而提高所在省份发展潜力发挥作用。

更进一步嚟讲，佢认为，三座城市可能都难以支撑双机场嘅发展模式。

以同处沿海嘅青岛为例，上年竣工嘅胶东国际机场正喺度等待转场，根据青岛嘅规划，当胶东国际机场投用后，现运营嘅流亭国际机场将被关停。

面对坊间疑问，青岛政务网畀出回应，“青岛唔可以实行‘双机场’是因为按照民航飞行规范规定，两个机场距离太近，飞行中存在安全隐患。”

在綦琦睇嚟，同样位于沿海嘅大连、厦门同三亚三市，条件同青岛类似，但系能将复制青岛嘅做法，不以“一市两场”嘅模式发展航空。

唔系每一座城市，都适合发展“双机场”。

林智杰认为，对于北上广以及成都、重庆等城市，由于市场太大，“一个机场食不下”，先会有打造双机场嘅需要。

而对于“青岛”哋，足够大容量嘅单机场显然系一种更加集约、高效嘅方案——航空公司不需要两场运营，都可以够尽量减少对城市土地同空域资源嘅占用，旅客嘅中转联程都更加方便。

“能够一个机场解决嘅城市，尽量用一个机场解决。”在林智杰睇嚟，这可能是将嚟不少城市最恰当嘅发展思路。

文字 | 杨弃非