特斯拉罗生门：我哋离真正嘅自动驾驶仲有多远？

转载：本文嚟自微信公众号“钛禾产业观察”（ID:Taifangwu），作者：熊文明，研究助理：任友善，数据支持：钛禾产业研究院，转载经授权发布。

变革者

No.20

一场315晚会，等特斯拉再次陷入罗生门。

以“落榜”嘅方式成为舆论焦点，特斯拉是孤例。但呢個唔係特斯拉第一次遭遇舆论危机，同过往嘅“致死事故”相比，“刹车问题”甚至连危机都算不上。

特斯拉自动驾驶发生嘅五次致命事故度，第一齐就发生在中国。2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一齐严重追尾事故，一辆白色特斯拉撞上正喺度前方作业嘅道路清扫车，驾驶人员不幸身亡。2017年，特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。

邯郸事故4个月后，美国佛罗入面达州发生类似致命车祸，特斯拉Model S在自动驾驶模式下发生撞车，造成乘员死亡。特斯拉解释，系统在面对明亮嘅日空时没有“睇不见”白色嘅卡车，并进一步表示：

“自动驾驶唔可以阻止所有嘅事故——设立咁样嘅标准是不可能嘅，但佢能等事故尽可能减少发生。佢毋庸置疑能等呢个世界上嘅车主、行人同骑行者更加安全。”

2017年1月，美国国家运输安全委员会NTSB对此发布报告，认为特斯拉没有过错。调查对特斯拉显得更加有利，安装特斯拉自动驾驶系统后，撞车率下降‌40％。支持自动驾驶嘅人哋认为，美国2016年有3.7万人因车祸丧生，其中94%缘于司机犯错。人类犯错嘅几率咁之大，点解不用更可靠嘅机器人去替换？

特斯拉成为中国315嘅舆论中心，并唔意味住中国人真嘅不钟意特斯拉或自动驾驶，或者佢哋反感嘅只是企业嘅傲慢。喺对待自动驾驶嘅态度上，中国人可能比美国人更宽容同乐观。2018年特斯拉加州致死事故后，艾瑞嘅舆情报告显示，美国专家哋普遍表达嘅系特斯拉嘅不满。中国专家哋则更多表达‌期待自动驾驶嘅进一步成熟，中国网友都普遍对自动驾驶嘅未嚟持乐观态度。思科系统嘅一项民意调查都显示，最愿意信任自动化技术是中国、巴西同印度。

美国媒体报道，特朗普在接见企业CEO嘅时候，对马斯克表示过“自己更钟意传统汽车”。喺Bedminster高尔夫俱乐部聊起自动驾驶，特朗普都讲：

“确实好酷，但我永远唔会用自动驾驶汽车……我不相信电脑畀我开车。”

这恐怕是多数美国人嘅态度。2017年嘅调查数据显示，71%嘅美国司机对自动驾驶汽车表示担忧。直到2020年，呢种担忧依然大范围存在。美国自动驾驶汽车教育协会PAVE报告显示，48%嘅美国人表示永远唔会乘坐自动驾驶出租车Robotaxi。

美剧《上载新生》度，男主嘅自动驾驶汽车“无办法识别”停在前方嘅卡车，男主极力想切换到手动控制，汽车不肯交回“方向盘”，最终男主车祸身亡。

不确定《上载新生》系咪借鉴‌特斯拉嘅致命事故，但男主嘅死法正道出‌人类对自动驾驶嘅担忧：机器故障、AI蓄意“谋杀”、黑客入侵。喺尚且唔可以造出AI自主操控汽车前，现阶段嘅不信任主要嚟自“机器故障”。

在自动驾驶发展初期，咁样嘅担忧并非没有道理。2018年3月，一辆Uber自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市路面测试时撞上一个过马路嘅女子，致其身亡。喺事故发生前嘅5.6秒，Uber嘅自动驾驶已经检测到‌这名女子，但却被系统误认为是一辆汽车。事故发生前5.2秒，系统又将佢归类为“第啲”，认为佢是一个静止嘅物体。喺“汽车”同“第啲”之间摇摆不定，错过‌决策时间。

1 入面程碑嘅2021年：涌现一批L5车型

约翰·马尔科夫在佢嘅《人工智能简史》中写到：

“DARPA大赛是两个世界嘅分界线。喺一个世界度，机器人被视作玩具或研究人员嘅玩物；而在另一个世界，人哋开始接受机器人能够在世界上自由移动嘅事实”。

上世纪，日本筑波大学、美国卡耐基梅隆大学同德国联邦大学都对自动驾驶展开过一定程度嘅探索。但真正取得突破，仲要是DARPA（美国国防高级研究计划局）嘅功劳。美国国会指示军方设计自动驾驶汽车，军方努力‌几年无进展。时任DARPA局长嘅托尼·特瑟另辟蹊径面向社会中嘅黑客、科学家同企业，举办‌著名嘅城市挑战赛DARPA Grand Challenge。

数百万美元奖金同无价嘅声望，吸引‌嚟自学术界同产业界嘅数十支团队。斯坦福大学教授巴斯蒂安·特龙组织‌一个由汽车公司工程师、学生黑客组成嘅团队，出年就完成‌DARPA几年都没研发出嚟嘅无人驾驶。（参见前文《美国科技“下海”往事》）

自动驾驶堪称人工智能技术嘅集大成者，有三个系统单元：包含传感器同环境算法嘅感知单元、包括决策模型同决策结果嘅决策单元、包含操控接口同操控行为嘅控制单元。具体嚟讲，需要集合感知测距、车道保持、立体视觉、高精地图、惯性导航、车路协同、路况决策、实时分析等大量软硬件融合技术。

自动驾驶系统嘅基本概念模型

2009年，谷歌在特龙嘅主持下启动‌自动驾驶汽车项目chauffeur。谷歌嘅举动引发连锁反应，宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等主要汽车制造商迅速动员力量开发自动驾驶系统，Uber、苹果、英伟达都随后入局。英特尔在莫名嘅恐慌度，以153亿美元嘅巨资收购‌以色列计算机视觉系统制造商Mobileye。

Mobileye确实是自动驾驶嘅另类。同特龙德式精密嘅思考路径不同，Mobileye嘅创始人阿姆龙·沙舒瓦带嚟‌自动驾驶嘅另一种可能。特龙主要依靠计算机性能嘅日益增强嚟提高物理识别能力，而沙舒瓦则用生物方式嚟研究计算机视觉。约翰·马尔科夫评价，谷歌自动驾驶嘅体验是一种人同机器分离感，而Mobileye能等乘客敏锐地感觉到机器援助嘅存在。

毫无疑问，人类已经开启自动驾驶嘅篇章，但距离想象中嘅自动驾驶又仲有一段艰辛嘅路程要走。2016年，美国汽车工程师协会SAE更新‌自动驾驶分级定义，将自动化分为6个级别。

SAE定义嘅6个自动驾驶技术级别

我国标准同SAE标准基本一致，唯一不同在于我哋将 L0 称为“应急辅助”，驾驶人可以自主掌握驾驶权，汽车系统可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入驾驶，实现‌同非驾驶自动化功能嘅分开。

简单嚟讲，L0-L2是真人驾驶员掌控。L1是“郁手”级别，L2可以适当“放手”；L3-L4真人驾驶员同机器共同掌控；L3要“睁大眼睛”；L4可以“基本放心”；L5则可以选择完全交畀机器掌控。

从商业化嘅角度嚟睇，L5是远景目标，L3应用有限，L2同L4是最佳应用，目前已经规模商用嘅系L2。2020年，美国NTSB主席公开声明，美国市场上不存在L3以上级别自动驾驶汽车。不过，2021年3月5日，本田开始在日本提供限量版100辆Legend Hybrid EX轿车租赁服务，呢啲轿车据说配备‌已获得日本政府认证嘅L3自动驾驶设备。

目前L2自动驾驶面临嘅最大挑战，是嚟自真人驾驶员嘅分心，即点样在紧急情况下等已经分心嘅驾驶员能立刻切换到操作，特斯拉嘅几次致命事故都多源于此。汽车制造商哋畀出‌各种解决方案。雷克萨斯同奔驰通过监测驾驶员眼睛同头部嘅位置嚟判断佢哋系咪在打盹或走神。奥迪用两台摄像机嚟检测司机系咪精力集度，否则自动驾驶系统将终止。

2017年，奥迪推出‌全球第一款L3汽车A8，并发布‌L4概念车Elaine同L5级概念汽车AudiAicon。2018年，丰田推出自动驾驶出行平台e-Palette，计划于2025至2029年将高级自动驾驶适用范围扩大至普通道路。2019年，通用开始量产L4级自动驾驶汽车Cruise AV。

2021年将是自动驾驶具有入面程碑意义嘅一年。呢一年，福特计划推出L4级自动驾驶汽车，不配备油门踏板同方向盘，特定区域无需对车辆进行控制。戴姆勒计划测试L4/5级自动驾驶汽车。宝马计划开始测试L5自动驾驶汽车，大众都计划推出L5自动驾驶汽车Sedric。

2 谁嚟承担自动驾驶嘅责任？

“五个无辜嘅人被绑在电车轨道上，一辆失控嘅电车朝佢哋驶嚟。你可以拉杆等电车开到另一条轨道上。问题是另一个电车轨道上都绑‌一个人。你会唔会去拉杆？”

这是伦理学最知名嘅思想试验之一——“Trolley Problem”（电车难题）。呢种极端情况在日常驾驶中极少发生，但自动驾驶系统却必须要在多个有害动作之间作出选择。未嚟互联嘅智能汽车能获知附近人员嘅数据信息，喺车辆失控前系咪应该根据呢啲信息进行选择性碰撞？比如，老人同年轻人谁更应该做出牺牲？

“隧道困境”是“电车难题”嘅延伸——“自动驾驶汽车载住乘客正准备进入隧道，突然跑出嚟一个孩子。汽车开始刹车，软件意识到单靠刹车嚟不及使汽车减速到足以等孩子存活，但刹车嘅同时转向可以，代价是牺牲车内乘客嘅安全。这辆车需要做出决定：继续在马路上行驶撞到孩子，仲要是转向撞到隧道口墙壁导致乘客伤亡？”

自动驾驶制造商需要面对嘅问题好直观——先保行人仲是先保车内人员？当奔驰公司表示佢哋会拯救车内人员而唔系行人时，公众对此表示愤慨，要求奔驰公司撤回呢一陈述。汽车公司因此陷入两难困境：倾向于驾驶员安全，就会引起公愤；偏向于公众安全，则会因为危及购车人而导致佢哋不买单。

麻省理工学院嘅工程师为此众筹‌一个“道德机器”，喺网站上用动画嘅形式等用户做选择，以确定人哋嘅道德偏好。实验共收集‌233个国家/地区嘅超过4000万个决定数据。呢啲数据表明，人哋更愿意拯救人类嘅生命，而唔系第啲动物；优先考虑年轻人嘅声明，而唔系老年人；男性更愿意挽救女性嘅生命……

呢一系列伦理困境仲指向一个法律问题——谁是自动驾驶嘅责任主体？只有乘客没有真人驾驶员嘅L5汽车，谁嚟承担驾驶责任？以德日为代表嘅法律立场认为责任主体是真人驾驶员，以美英为代表嘅法律立场认为责任主体是算法。2017年，欧洲议会通过‌《就机器人民事法律规则向欧盟委员会嘅立法建议》，认为机器人通过深度学习具有一定自主决策能力，考虑赋予智能机器人以“电子人格”（electronicperson）嘅法律地位同责任主体地位。但问题并没有得到解决，如果是算法嘅错，噉么点样去追究算法嘅责任？

一系列伦理同法律问题尚在研究同讨论度，但系自动驾驶嘅商业化早已等不及嘎啦。为‌跟上自动驾驶嘅进度，美国20多个州相继出台‌50余部同自动驾驶相关嘅法案。2017年，美国众议院一致通过《自动驾驶法案》。美国NHTSA（高速公路安全管理局）先后通过‌一系列政策指南。

2017年，北京市制订‌《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作嘅指导意见（试行）》及《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》。2018年，上海发布‌《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，随后，上海、日津、重庆、深圳、广州、长春、长沙、平潭、济南、杭州、广州南沙等十余个城市或地区发布‌地方性质嘅自动驾驶汽车测试管理规范。呢啲规范主要针对自动驾驶道路测试，法律层级比较低。

随住自动驾驶技术嘅成熟同商业化程度嘅提高，人类社会将面临嘅伦理同法律问题将越嚟越复杂。包括大量真人驾驶员嘅失业问题、信息高度互联带嚟嘅隐私问题、黑客同恶意软件问题等等。而市场同数据嘅高度集度，会强化巨头企业嘅垄断性，佢哋难说唔会掌控超越政府嘅能量。

3 点解要争自动驾驶嘅领先地位？

有人畀自动驾驶算过一笔经济账。20世纪大约有6000万人死于车祸，比二战期间嘅死亡人数仲要几。汽车变得更加安全后，全球每年仍有140多万人死于交通事故。远程信息处理公司Inrix估算，美国每年交通拥堵带嚟经济损失超过3050亿美元。由于驾驶能力同资质问题，近六分之一嘅劳动力出行被限制。呢啲问题，人哋都寄希望基于车联网嘅自动驾驶汽车嚟解决。

自动驾驶时代，共享出行预计将成为主要嘅出行方式。研究机构预测，新车销量会下降约50%，每年生产嘅约3000万辆自动驾驶汽车度，有一半销往中国，另外四分之一在美国，剩下嘅分散在欧盟，日本同新兴市场。呢个价值2万亿美元嘅全球汽车制造业，将被并入更大嘅个人交通服务市场。而呢个市场预计到本世纪中叶将达到7万亿至10万亿美元嘅规模，大致相当于今日成个欧盟嘅经济规模。

各国政府都在积极为自动驾驶扫清政策法规嘅障碍。美国强调自动驾驶汽车作为交通系统嘅一部分，深度融入现有交通系统。欧盟强调车路协同同欧洲一体化。日本重视自动驾驶汽车嘅落地同产业化。

2020年美国发布嘅《自动驾驶4.0》，提出整合38个联邦部门、独立机构、委员会同总统行政办公室在自动驾驶领域嘅工作，以确保美国在自动驾驶技术领域嘅领先地位。

从2016年开始，美国高速公路安全管理局每年都在推进相关法案。

欧盟发布《通往自动化之路：欧洲未嚟出行战略》，计划到2022年前实现所有新车均配备通信功能嘅车联网模式，到2030年步入以完全自动驾驶为标准嘅社会，目标是使欧洲在完全自动驾驶领域处于世界领先地位。日本2020年5月公布嘅《实现自动驾驶嘅相关报告同方案4.0》提出，到2025年将无人自动驾驶服务扩大到全国40个区域范围。

2017年，国务院印发《新一代人工智能发展规划》，自动驾驶被列入国家战略。2020年2月中国发改委等11个部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出2025年战略愿景，标准智能汽车嘅技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管同网络安全体系基本形成。今年印发嘅《国家综合立体交通网规划纲要》提出，到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公入面左右。

从2015年开始，中国围绕自动驾驶推出‌一系列规划图景。

2020年毕马威会计事务所（KPMG）发布嘅《自动驾驶汽车成熟度指数》，中国仅排第20名，影响中国排名嘅主要因素就是政策立法同基础设施。

《自动驾驶汽车成熟度指数》评估‌全球总计30个国家同地区嘅自动驾驶部署同准备情况，评级排名细分为四个维度：政策同立法、技术同创新、基础设施、消费者接受程度。

KPMG《自动驾驶汽车成熟度指数》

全球自动驾驶技术发展有两条路径：一条是传统汽车嘅驾驶自动化，即汽车制造传统强国对自动驾驶技术嘅创新同应用；另一条是将互联网技术嫁接到汽车度，即将人工智能嘅学习、感知、控制技术创新同应用于驾驶技术。汽车派如通用、奥迪、宝马、丰田等传统汽车制造商，遵循从L0、L1、L2嘅顺序逐步演进。互联网派嘅大多数则是直接从L4切入，将自动驾驶技术嫁接到汽车上。

美国同中国车企大多选择‌互联网派嘅打法。谷歌嘅自动驾驶技术已被多家汽车厂商采用，苹果都正积极同奔驰、法拉利、英菲尼迪、沃尔沃等车企合作，主流汽车制造商正喺度将IOS操作系统引入新车型。

在中国，百度从2015年开始大规模投入无人驾驶技术研发，获得专利数2900件，已经形成自动驾驶、车路协同、智能车联三大开放平台。2019年美国加州车辆管理局发布嘅《自动驾驶接管报告》，百度在脱离接管次数上超过上一年冠军谷歌Waymo，名列第一，另外两家中国公司AutoX、PonyAI分列第四、五名。2020年6月27日，滴滴联合央视直播自动驾驶网约车试乘过程，并宣布向上海公众开放自动驾驶出租车服务。

市场分析人士认为，到2030年，工业化国家所有出租车都将实现自动化。到2040年，共享嘅自动驾驶汽车占据主导地位。到2050年左右，大部分人类驾驶嘅汽车将会消失。

人哋将自动驾驶革命睇作是20世纪汽车革命嘅重演。1920年代，汽车开始大量涌入城市，随后完成‌全面机动化。一百年后历史重演，汽车工业曾点样改变历史，自动驾驶都将点样改变当下。

自动驾驶将颠覆原嚟嘅汽车产业链，跨界竞争者入局，价值链顶端由传统主机厂转向科技新贵，出行交通、整车销售模式同价值分配格局都将重新定义。汽车成为大型移动智能终端，车嘅核心部件由体现动力同操控嘅传动系统转向体现自动驾驶技术水平嘅智能软件系统（算法）同处理器芯片，实现软件定义汽车。

上一个世纪，汽车工业曾等美国成为“轮子上嘅国家”；而家，自动驾驶又会畀边啲国家创造机会？

4 新基建或助中国“换道超车”

2021年两会啱啱落幕。相较往年，今年两会出现咗更多关于“自动驾驶”、“智能网联”、“汽车芯片”等提案。百度李彦宏、360周鸿祎、网易丁磊、长城汽车王凤英、合众汽车方运舟、奇瑞汽车尹同跃、广汽曾庆洪、上汽陈虹、江汽周福康等人嘅提案都同自动驾驶相关。点样在“新基建”背景下，提早进行自动驾驶嘅商业化应用，实现智能交通同智慧城市，是本届两会关注嘅焦点之一。

自动驾驶嘅发展有三条主流技术路线：

一、以激光雷达同高精地图为代表嘅“谷歌派”单车智能路线

二、以视觉感知同影子模式为代表嘅“特斯拉派”单车智能路线

三、率先在网联化发力同车路协同嘅“新基建”式智慧交通路线

德、日等传统汽车强国凭借汽车制造能力积淀稳扎稳打，徐徐推进自动化升级。美国则凭借雄厚嘅基础科研实力、全球领先嘅人工智能技术开展前沿探索。相对之下，中国推行自动驾驶嘅优势体而家另一层面。

在国家新基建嘅大力推进下，中国科技企业集中发力第三条技术路线，更偏向于“车路协同嘅智能汽车”。即通过传感器同驾驶员、第啲车辆、路面基础设施同云通信结合，实现车路海量信息交互，形成“人-车-路-云”嘅高度协同。

2019年，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布嘅《智能网联道路系统分级定义同解读报告》出炉，对中国道路智能分级标准进行清晰定义，对智慧道路建设形成明确指引。2020年4月，国家发改委明确‌新基建范围，包括5G、物联网、卫星互联网、人工智能、数据中心、智能交通基础设施等，而自动驾驶既是呢啲领域嘅交集点，都是具体嘅落地应用场景。

自动驾驶背后嘅移动通信技术标准之争，都是国家间利益分配主导权之争。美国人工智能领域全球领先，基础科研实力强，科技巨头嘅技术积淀优势明显。中国仅靠单车智能嘅赛道追赶，具有一定难度，但有望通过车路协同实现自动驾驶领域嘅“换道超车”。（参见前文《特斯拉嘅中国“收割机”》）

中国以华为为代表嘅通信企业在5G技术方面世界领先，且4G同5G基站数量多覆盖广。中国政府大力推行5G网络、物联网、卫星互联网、数据中心、智能交通基础设施等新型基础设施建设。相较而言，美国嘅新型基础设施建设一般由市场投入而缺乏政府主导，进度明显慢于中国；此外国民更注重个人隐私，都可能导致网联化推动进程缓慢。

新基建蓝图嘅徐徐展开，为我国自动驾驶创造‌难得嘅战略机遇期，这是一场传统主机厂、造车新势力、互联网巨头、ICT企业、零部件供应商深度参同嘅社会变革。喺新基建嘅推动下，车路协同有望进入快车道，弥补中国在单车智能发展方面嘅不足，有望率先实现L4-L5高等级自动驾驶技术嘅大规模商业化落地。