来源 | 长城官方
作者| 吴晓宇
编辑| 王妍
在马斯克嘅群嘲名单上，氢燃料占有一席之地。
为diss不被睇好嘅氢燃料电池，2019年嘅特斯拉股东大会上，佢先是玩起谐音梗，称Fuel Cell（燃料电池）实际上是Fool Cell（蠢货电池），之后佢更是表示，燃料电池汽车嘅想法是“令人震惊嘅愚蠢”，“根本不可能成功”。
事实上，过去几年，氢燃料嘅不被睇好已经成为一种常态。价格高、配套嘅加氢设施难以普及等多种原因，都成为其发展嘅掣肘。但随住对“卡脖子”技术嘅突破，氢燃料电池嘅风口似乎都再次袭来。
3月29日，长城汽车不仅宣布，公司已经实现能够提供一套高性价比嘅车规级氢动力系统解决方案。而且仲喺度对氢能源不断下注嘅同时，将发展氢能源汽车列为未来几年嘅战略目标。
2021年，长城将实现全球第四辆真正量产嘅大功率燃料电池乘用车，落地全球首个100辆49吨氢能重卡；2022年，长城汽车不仅会在冬奥会期间推出首支高端乘用车服务车队，仲要会更多嘅扩展重载卡车、物流车等商用车等领域嘅低碳化燃料电池应用；到2025年，长城力图实现全球氢能市场占有率前三。未来3年内，长城汽车将继续投入超30亿元研发费用。
事实上，国内不止是长城在押宝氢能源。2020年9月，上汽集团发布中国汽车行业首个“氢战略”，并正式发布全球首款燃料电池MPV 上汽大通MAXUS EUNIQ 7。此外，云度、爱驰、红旗、上汽大通、长安等车企均开始对氢燃料电池汽车展开布局。
新一轮能源革命下，氢能源会翻身打脸马斯克吗？
突破卡脖子技术
马斯克对氢燃料嘅“记恨”并非没有缘由。
早在2015年，当纯电动汽车仲喺度为2、3百公入面嘅续航而焦虑时，氢燃料电池嘅出现就一举将呢个困境打破。2015年在东京车展上，本田宣布推出Clarity氢燃料车型，并表示可以实现“加氢3分钟，续航750公入面”。
相比之下，今年4月特斯拉推出嘅Model 3长续航后轮驱动版为668公入面。这都等外界曾调侃话，“氢燃料技术是马斯克最讨厌嘅黑科技”。
除此之外，喺长城控股未势能源科技有限公司董事长张日羽睇来，面对国家嘅碳排放目标，相比第啲新能源汽车从制造到报废会产生嘅污染情况，氢能从生产到应用都系目前最好嘅途径方式之一。”
佢介绍，燃料电池汽车跑起来后，会经过移动空气净化装置，以过滤空气。而氢在生产过程度，未来推崇嘅方式便是“电解水制氢”，一圈循环以后，车排出来还是水。
这成为长城汽车自2015年起开始对氢能进行“秘密探索”嘅原因之一。彼时，长城成立XEV项目组攻关FCEV嘅核心技术。2018年6月，长城汽车建成国内首座氢能技术中心并投入运行。
进入2019年，长城则将氢能产业进行市场化独立运营，并出资4.5亿元成立未势能源科技有限公司，后者专注于氢能及燃料电池技术研发同产业化布局。
同年8月，长城汽车规划将于上海嘉定建立氢能产业全国总部。2020年6月，自主研发首款70MPa车用高压瓶阀正式进入量产前后测试阶段。
目前，长城控股已经形成氢能技术中心、未势能源同上燃动力三大业务板块，覆盖氢能研发、储运、商用推广等产业链环节。
张日羽认为，产业链太长，是导致燃料电池没能蓬勃发展嘅原因之一。“如果你拿一块太阳能电池板直接畀电池组充电，同电解相比，需要经过取氢，分离氧气，压缩氢气等过程…..这大约是其效率嘅一半。”而这都正是马斯克并唔睇好氢能源电池嘅理由。
在这条产业链“前端”，关键技术嘅突破并唔容易。
据长城控股未势能源科技有限公司总裁陈雪松介绍，电堆实际上是成个发动机嘅核心，电堆入面面嘅技术，包括双极板同膜电极（发电部件）。“长城拥有双极板工艺嘅自主产权，而从原材料开始去选催化剂、选膜，选碳质操作。呢啲都都系长城汽车自己嘅技术。”
电堆 来源：长城官方
不过，面对业界对国内外双极板技术同膜电极水平差异嘅质疑， 陈雪松回应话，从双极板产品嘅质量同制造技术对比，国内国外水平相当。“从长城汽车自身嚟讲，我觉得长城旗下MEV水平，2016年大概跟丰田差5年，而家同佢哋都就差两年，所以我哋一直缩小呢个差距。”
膜电极 来源：长城官方
有车企选择“知难而退”
关键技术突破背后，仲系要要解决基础设施嘅布局同降低投入成本嘅问题。
膜电极，目前采用嘅系价格高昂嘅铂金属制作催化剂。喺高压力环境下工作嘅储氢罐需要使用大量铝合金同高强度碳纤维材料，成本同样居高不下。
由中国汽车工程学会2017年牵头编制嘅《节能同新能源汽车技术路线图》入面提到，到2020、2025同2030年，中国将分别建成100、300同1000座加氢站。但据高工产研氢电研究所统计，截至2018年年底，中国大陆地区加氢站保有量仅有28座左右。
储氢瓶 来源：长城官方
无办法大步快跑嘅背后是建设加氢站所需嘅高昂成本。数据显示，截至2018年，中国每个加氢站嘅建设成本在1500万-2000万元左右。这意味住，要完成2020年100座加氢站嘅建设目标，需要投入至少10亿元。
相比之下，普通嘅电动汽车充电站剩系要花数十万美元来建造，特斯拉嘅超级充电站建造成本为30万美元。
面对高昂嘅成本，诸多车企选择“知难而退”。
2020年4月，梅赛德斯奔驰宣布取消开发氢燃料电池乘用车嘅计划，原因是“制造成本几乎达到电动汽车嘅两倍”。2019年11月，一直在氢能汽车上信心满满嘅本田汽车，都正式宣布将终止燃料电池乘用车研发嘅计划。
长城汽车却未放弃。“长城干6年时间，投20个亿。”张日羽称。
根据张日羽嘅说法，原材料成本下降已成当下趋势。佢具体介绍话，虽然下降速度跟行业期望值相比还是比较缓慢，但而家进口材料嘅价格已经在逐年下降。
此外，佢表示同类型材料，都有不少国内嘅公司开始做，并且国产材料嘅性能都在逐年提升。“在这两种因素嘅相互博弈下，材料嘅成本下降速度都会加快”。
在佢睇来，更为重要嘅系，实现碳中同目标嘅时间表，都会加速氢能产业嘅规模化发展，成本下降嘅速度都会更快。“行业观点认为，燃料电池成本下降同过去十年动力电池相近，大概十年下降80%。我哋更有信心一啲，认为可能5到8年我哋能够达到呢个水平。”张日羽说。
一切睇市场嘅选择
目前，长城氢能汽车已实现量产。喺乘用车领域，长城开发三代车型；而在商用车领域，长城计划在今年推出全球首个100辆、49吨氢能重卡，服务于雄安新区。
据张日羽透露，长城今年收到嘅订单已达上千辆，“但产能嘅建设要匹配成个生态，包括加氢站建设速度等”。
对于我国加氢站数量较少嘅情况，前瞻产业研究院数据显示，2020年在国家“以奖代补”政策出台较迟嘅情况下，已建成47座加氢站。
而在海外运营方面，据长城介绍，从2018到而家，长城同德国最大嘅加氢站保持好好嘅关系，运营德国100多个加氢站。
“2016到2018年加氢站会有一啲故障，随住这几年建设同运营，故障率好好控制在10%以内。”但在液氢加氢站方面，目前国内尚未获得相关政策嘅批准。
在张日羽睇来，液氢是个非常好嘅技术选项。佢介绍话，而家嘅氢能重卡车上高压氢气储氢系统有好多氢瓶，如果将液氢放上去就跟而家嘅油箱差不多，甚至比柴油箱更小，因为液氢嘅能量密度高于柴油，“但目前国家对液氢嘅使用限制在军用”。
此外，氢能嘅应用市场仍有提升空间。张日羽话，“市场好热，但上年销量却好少，上年年底全球氢能车保有量仅有3万多辆，主要由于疫情、政策导致，希望未来几个月政策下发后，氢燃料电池还会有一个快速上量嘅阶段。”
在佢睇来，未来，纯电动同氢燃料电池会是一个共存状态，只不过面向市场领域不同。对于长城而言，电池同燃料电池这两条技术路线将会长期布局。
“2035年以后氢社会步伐越来越快，至于燃料电池汽车会唔会侵占动力电池市场？那要睇氢气价格是唔系足够便宜、社会通用性系咪足够高、到时候电价乜嘢样，一切要睇市场嘅选择。”
未来汽车日报
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2021-03-29 19:35:33
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