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  • 小米华为入局,苹果三星不甘寂寞,手机厂商造车胜算几何?

    转载:本文来自腾讯新闻潜望,作者:郭晓峰,转载经授权发布。

    3月30日,小米正式官宣,进军智能电动汽车。

    当天晚间,小米发布‌智能电动汽车立项嘅公告。按照规划,小米将成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务,首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。雷军将兼任智能电动汽车业务嘅首席执行官。

    从今年1月15日开始调研造车到今日确认,不足百天嘅时间,小米毅然决定“跨界”下场。为此,雷军说,进军智能汽车行业是小米历史上最重大嘅决定,同时都是自己人生之中最后一次重大嘅创业项目,愿意押上人生全部嘅声誉,亲自带队,为小米汽车而战。

    点样造车小米没有公布更多细节,但蜂拥而至嘅手机厂商群战“造车”新战场已是不争嘅事实。尤其系近一年,苹果、三星、华为以及vivo、OPPO,面对广阔嘅智能汽车市场空间,喺边缘谨慎而又大胆地“试探”。

    麦肯锡曾研究预测,智能网联汽车产业生态链在2025年嘅经济规模可达到1.9万亿美元,而中国将是全球智能网联汽车产业发展嘅重要推动者和受益对象。

    华为想要成为中国版嘅“博世”

    一直距离汽车产业好近嘅华为宣称不造车,但佢正喺度快速成为中国版嘅“博世”。

    早在2013年,华为就宣布进入车联网领域。此后,华为同东风汽车联手开发车联网技术,又同上汽、广汽、一汽和长安汽车建立‌合作关系。2017年,华为宣布同法国标致雪铁龙集团在车联网领域开展长期合作。

    同车企合作嘅同时,华为自身都在审时度势,推进汽车领域嘅产品。2019年,华为创始人任正非签发组织变动文件,批准成立智能汽车解决方案事业部。同年,华为首次以独立展台亮相上海车展,全面展示‌在汽车领域嘅业务和产品。

    华为轮值董事长徐直军当时表示,华为面向智能网联汽车嘅解决方案,包括五个方面:一是智能网联、二是智能驾驶、三是智能座舱、四是智能电动、五是提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务嘅云服务。

    进入2020年,华为在汽车行业捷报频传,其MDC(车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案)获得‌德国莱茵TüV集团ISO 26262功能安全管理认证证书。mPower(多形态电渠、充电及电池管理系统)都获得德国莱茵TüV集团颁发嘅ISO 26262汽车功能安全管理体系认证证书,认证等级达到ASIL D。

    行业人士普遍认为,这标志住华为嘅相关技术和产品通过‌车规级认证,量产商用启动在即。其后,华为发布‌新一代直流充电模块HiCharger,并宣布同国内最大充电商特来电全面合作。

    上年嘅北京车展上,华为将自家汽车业务全盘托出:从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统,甚至是充电模组都有涉及。

    华为已经将智能电动汽车嘅所有核心零部件和子系统都集齐嘎啦。

    有业内人士预测,未来10年内,华为在智能汽车电子零部件领域嘅年销售额有望达到3521亿元,届时华为有望成为同德国博世比肩嘅汽车电子巨头。

    另一方面,华为都在借助手机强大嘅市场占有率积极推郁手机和车机嘅互联,HiCar就是其重要成果。

    华为HiCar功能就是要让车和手机实现“合二为一”,无缝连接。通过HiCar功能,车主仅使用一部华为手机即可认识包括里程保险、车辆位置等车辆状况信息,同时车主还可以通过手机对车内通风、车辆空调、车门锁、车窗等进行远程控制,同时还可以实现无钥匙进入同启动功能,为车主提供最大程度嘅便捷。

    华为手机产品线总裁何刚之前对外表示,HiCar已经合作超过150+款车,今年计划预装超过500万台车。此外,华为都同首批18家车企成立“5G汽车生态圈”,加速5G技术在汽车产业嘅商用进程。

    当然,HiCar剩只只是华为车联网布局中嘅一环,喺华为睇来,未来嘅操作系统应当是微内核架构,但系以适配任意终端。咁,鸿蒙才是华为在车联网领域嘅终极目标,而HiCar算是一个开路先锋。

    华为之前“立誓”三年不造车,目标是汽车行业嘅Tier1(汽车一级供应商),但呢啲并唔代表华为没有造车嘅能力。

    一位汽车行业人士对腾讯新闻《潜望》表示,以华为而家嘅造车能力,完全不亚于蔚来等造车新势力。另据知情人士向腾讯新闻《潜望》,华为在整车上已开始模拟组装。

    三星从汽车电子芯片入局

    智能手机霸主三星早年曾对外宣话,唔会进军电动汽车和无人驾驶汽车市场。但在后来包括汽车零部件在内嘅四大新兴产业上,又表示未来3年内将新增投资180万亿韩元(约1万亿元人民币)。

    事实上,早在1994年三星集团董事长李健熙就建立‌名为三星汽车嘅汽车制造部门,1998年三星开始生产汽车,第一辆挂住三星Logo嘅汽车SM5在日产嘅技术援助下走向‌市场。但係都正系同年,深受亚洲金融危机嘅三星集团都不得不选择割舍非核心业务部门。

    但三星并未放弃对汽车领域嘅关注。2015年12月,三星电子宣布,喺原有嘅CE、IM、DS三大部门之外,成立独立嘅汽车电子装备事业部,将车载电子正式作为新嘅战略重点,车载信息系统、驾驶辅助系统、车载操作系统、汽车电驱动系统是其汽车电子事业部嘅四大板块。

    2018年,三星宣布进军汽车芯片领域。2019年1月,三星联合奥迪正式推出旗下首款自动驾驶汽车芯片ExynosAutoV9,并为这粒SoC集成‌独立嘅安全芯片,支持汽车安全完整性等级嘅标准,以保证自动驾驶及数据嘅安全性。

    据业内人士表示,为咗满足自动驾驶汽车嘅需求,每辆汽车至少需要配备1TB大小嘅存储芯片,先能处理大量数据。一旦成个行业进入自动驾驶时代,半导体市场会比汽车制造商竞争更加激烈,预计该领域未来都将出现大幅增长。

    目前,全球汽车电子市场市值达到230万亿韩元(约合人民币1.33万亿元),而且智能汽车会进一步促进该行业嘅快速增长。喺半导体、存储领域有住绝对优势嘅三星方面之前对外话,其汽车电子业务规模在2020年将增长3倍,营收达到200亿美元。

    据悉,三星自动驾驶芯片最早会在2021年上市。目前,三星电子已经开始住手为谷歌嘅下一代自动驾驶汽车芯片开发核心半导体部件。呢个项目的目标是开发一种芯片,用作自动驾驶汽车嘅大脑。半导体控制车辆嘅所有功能,同时计算从各种传感器收集到嘅数据,并同谷歌数据中心实时交换信息。

    苹果用软件生态定义智能汽车

    2020年,苹果造车嘅消息突然多‌起来。先传出要同现代起亚合作造车,被现代和起亚否认后,又再次传出要和日产、宝马合作。迄今为止,苹果官方并无畀出明确嘅消息。

    其实苹果公司好早就开始觊觎汽车行业。早在乔布斯时代,就已经传出苹果有造车嘅意向。呢一点苹果高层都在2012年嘅访谈中证实:苹果其实在2007年发布iPhone之前,就有考虑过造车。但随住当时嘅全球金融危机,加上主业务嘅迅速飞升,导致该项目被搁置嘎啦。

    2013年在特斯拉遇到Model S生产交付危机之时,曾爆出消息称苹果有意向收购特斯拉一事,并且在2019年第一季度,特斯拉股票大跌之后,苹果再次抛出“橄榄枝”,但仍以无果告终。

    苹果嘅基因和商业模式,决定‌呢间公司一定会进入到智能电动车领域。

    同年苹果全球开发者大会上,苹果正式宣布‌IOS in the Car 计划,苹果开始进军汽车领域。IOS in the Car后更名为CarPlay,这是苹果历史上首次将自己嘅软件搭载在第啲公司嘅硬件产品,都将使用者圈定在‌IOS生态圈。目前,Carplay应用在超过500款量产车型中。遗憾嘅是,Carplay嘅体验始终落后于苹果第啲产品。

    乔布斯去世三年之后,苹果“泰坦计划”浮出水面。那一年,中国新能源车行业迎来爆发,蔚来、理想、小鹏相继诞生。同Carplay专注于车载软件不同,“泰坦计划”致力于开发自动驾驶系统。目前,“泰坦计划“已汇聚1000多人从事电动汽车相关嘅研发秘密工作。

    但值得关注嘅是,2020年是苹果公司在汽车领域专利上最多嘅一年,苹果几个月就拿下几十个新嘅专利,喺自动驾驶、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障等等方面陆续布局。于是,外界纷纷猜测苹果“泰坦计划”即将落地。

    有分析师表示:苹果公司进入电动汽车市场在家阵时是“何时而非系咪”嘅问题。同样哋,外界普遍认为,从PC到智能手机嘅成功来睇,对于苹果而言,加入电动汽车嘅核心竞争力和价值潜力在于软件和生态,而非从生产过程中获取利润。

    清华大学车辆同运载学院副研究员、汽车产业同技术战略研究院院长助理刘宗巍在接受媒体采访时表示,由于未来汽车产品嘅核心竞争力将越来越由软件定义,同时硬件和软件在开发上都将逐渐分离和解耦,噉就为在软件方面具有优势嘅企业采取硬件代工方式进入汽车领域提供‌可能嘅空间。因此,苹果将手机领域嘅代工模式复制到汽车领域具有可行性。

    英伟达创始人兼CEO黄仁勋在最近一次采访中都指出:“汽车制造商嘅业务模式将从根本上发生改变。到2025年,好多汽车企业好有可能以接近成本价嘅价格销售汽车,并主要通过软件为用户提供值。”

    特斯拉是业内公认嘅软件定义汽车嘅典型代表。目前特斯拉嘅软件收入构成主要包括AutoPilot FSD完全自动驾驶软件选装包,OTA付费升级和高级车联网订阅服务收费。

    安信证券在研报中指出,特斯拉越来越像苹果,其软件业务(FSD)会是其商业模式核心组成部分。短期来睇,预计特斯拉2025年FSD嘅收入将近70亿美元,占特斯拉汽车业务营收嘅接近9%,贡献25%嘅汽车业务毛利。

    事实上,除咗特斯拉,国内造车新势力在软件收费上都已经迈出‌脚步。日前,蔚来发布自动驾驶服务NAD系统,每月服务费680元;小鹏汽车嘅辅助驾驶系统XPILOT一次性收费2万元。

    综合目前外界嘅消息来睇,苹果会将重心放喺汽车嘅智能化和互联化上,至于汽车制造方面,则会交畀代工厂去做。援引路透社之前嘅报道话,今年9月苹果嘅第一款电动汽车雏形可能会亮相,2024年生产一款纯电动车落地。

    在富士康以及诸多传统车企否认之后,当下苹果造车面临嘅严峻问题是,谁会成为佢嘅代工伙伴?

    vivo希望将手机能力带到车机上

    在“造车”呢件事上,vivo嘅步伐相对比较谨慎,但都有明确嘅定位。喺vivo睇来,帮助车企做好智慧连接是vivo当下嘅任务。

    于是,上年嘅2020 vivo 开发者大会上,vivo发布‌Jovi InCar。Jovi InCar 是 vivo 车联网产品嘅全新品牌,经过一年多嘅时间打磨,旨在携手车厂、车联网服务商、应用开发者,共筑车内、车外统一嘅开放生态。

    vivo 软件产品策略总监欧阳坤对腾讯新闻《潜望》表示,从车企嘅角度而言,佢们希望手机可以作为车嘅一个负载算力设备,用车机同手机连接,让佢已有嘅服务体验可以实时更新、体验更好。

    简而言之,喺车内,手机同车机做好互联后,手机应该作为车机嘅生态补充、算力补充,手机厂和车企是协同合作者嘅关系,共同为消费者带来更好嘅体验。喺车外,当车主走车以后,手机是随身携带嘅,车外嘅服务则是手机厂商擅长嘅,应该是以手机为主。比如关车窗、提前热车、反向寻车等。

    “手机作为人人都有嘅个人设备,要连接乜嘢样嘅场景,解决消费者边啲问题?这是 vivo 在汽车业务战略思考嘅原点。”欧阳坤说。

    不难睇出,vivo 希望将手机应用嘅能力带到车机上去。经过一年嘅发展,目前Jovi InCar合作汽车品牌超过 60 个(前装市场 60+,后装市场 30+)、支持车型超过 500 款(前装市场 500+,后装市场 100+)。

    对于vivo未来系咪会造车?vivo嘅高层之前都表态过,目前要心无旁骛聚焦在手机上,不断打磨自己嘅能力长板,拒绝外部诱惑。换言之,如果有一日,vivo决定造车,一定认为这是正确嘅事,并且已是能力所及,真刀真枪去做。

    OPPO目前唔会进军汽车行业

    今年2月,OPPO公布‌一组汽车专利,这几组专利都同自动驾驶技术有关,都自然引起外界猜测其将进入汽车领域。

    不过,早在2019年嘅未来科技大会上,CEO陈明永曾明确表示目前唔会进军汽车行业。喺佢睇来,OPPO唔会“激进”。但如果未来十年,成个汽车行业都做不好汽车嘅话,OPPO可能就会进军汽车行业。

    上年12月,OPPO和理想ONE进行‌车机互联合作。从合作形式来睇,OPPO同vivo嘅策略比较相似,通过手机能力赋能车机。

    手机厂商嘅机会和挑战

    IDC数据显示,2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台,同比下跌5.9%;中国智能手机市场出货量为3.26亿台,同比下跌11.2%。

    对于头部手机厂商而言,寻找下一个海量级嘅用户入口已是战略任务。喺5G网络逐步成熟之下,汽车场景成为大家一致认为嘅新目标。

    同车企相比,头部手机厂商都有一个共同优势:就是产品普及度高、用户存量高。进入汽车新领域好处在于,更容易获得消费者认可。

    此外,而家正系新能源汽车同自动驾驶技术普及初期,喺新技术面前,头部化并唔严重,手机厂商仍有好大发挥空间。

    从行业发展来睇,随住手机企业、互联网等科技企业嘅入场,对智能汽车市场和新嘅移动生态真正嘅到来,会产生非常正面嘅加速影响。

    隔行如隔山,进入新赛道,都自然面临诸多挑战。汽车行业动辄上百亿、甚至千亿元嘅投入,对于手机厂商而言在经营上绝对是一次更严峻嘅考验。因为,造手机和造车有本质区别,标注化、安全性、供应链都需要重新梳理。乐视系嘅堕落至今仍值得深思。

    cantonese.live 足跡 粵字翻譯

    2021-03-31 12:35:11

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