小米「上车」，1080亿够用几耐？

转载：本文来自微信公众号“机器之能”（ID:almosthuman2017），作者：机器之能，转载经授权发布。

近年来，科技巨头纷纷开始布局汽车，掀起‌「软件定义汽车」嘅新热潮。苹果嘅CarPlay，华为嘅鸿蒙车载OS，都希望以车载大屏为战略高地，抓住这部分用户和流量。即便呢啲车载应用只能简单复制手机嘅操作，都都受到‌用户嘅青睐同追捧。

3月30日，雷军在小米嘅春季发布会上正式宣布‌小米造车嘅计划。经历‌75天调研、85场业内拜访沟通、4次管理层内部讨论会，小米打算投资100亿启动资金，并陆续投入100亿美元开启小米在汽车行业创业之旅。

对于小米汽车，雷军慷慨激昂，「小米汽车将是我人生中最后一次重大嘅创业项目。我深知做出决定意味住乜嘢，我愿意押上我人生所有积累嘅战绩和声誉，为小米汽车而战！」

据说，雷军曾惭愧于马斯克做特斯拉绝唔系因为这是一门好生意。不过，小米造车嘅逻辑可能相反。

过去几个月，特斯拉市值、马斯克身家接连上演惊天逆转；2020年，追随特斯拉在美国上市嘅蔚来、小鹏和理想，汽车销量都创下历史新高。面对咁样嘅资本故事，没有人不动心。此刻距离万亿市值门槛还差好远嘅小米，都需要一个新叙事。

从手机切入汽车，并非没有先例，华为同苹果当为典型。库克认为，自主行驶嘅概念比汽车更广，但系应用在大量可移动嘅物体上。汽车是出行嘅必需品，都必将成为物联网移动智能终端嘅下一个超级应用场景。以汽车为中心嘅物联网不仅可以连接以用户家庭为中心嘅物联网，仲要可以连接智慧城市中嘅更多场景。而对于苹果、华为、小米咁样嘅公司嚟讲，「造车」能将用户嘅全生活场景打通，筑起更高嘅消费类电子行业壁垒。

当然，小米都有自己嘅积累。多年在家居AIoT领域嘅优势，为小米积累‌大量嘅用户数据，呢啲围绕用户生活嘅数据，必将成为小米打造智能汽车嘅重要利器。小米都没走过制造（虽然是手机），官宣造车之前，除咗为汽车厂商提供支持，雷军还投资‌造车新势力。

目前，小米计划造车嘅首期投入为100亿元人民币，未来十年将投资100亿美元。小米嘅现金储备有1080亿，雷军表示，「而家嘅小米唔系十年前嘅小米，今日嘅小米已经有一点积累，是值得大干一场嘅时候嘎啦。」

一 造车有多难？先睇硬成本几多钱

特斯拉融资总额200亿美元，比亚迪融资113亿美元，蔚来融资96亿美元，小鹏融资77亿美元，理想融资31.6亿美元，恒大宣布入局汽车领域嘅时候已经投入360亿元人民币嘎啦。

而到目前都无睇到量产车嘅法拉第未来，自创办以来保守估计烧掉‌140多亿。近期，FF还又传出‌筹集到近1亿美元债权融资嘅消息，称FF汉福德工厂已经准备启动，FF91量产车进入倒计时。

特斯拉嘅第一款量产车用‌5年，蔚来推出ES8用‌3年，小鹏嘅G3，都超过‌4年。且不说乐视嘅状况对法拉第未来有啲样嘅影响，这140多亿嘅硬成本，咁多年没有推动量产车下线，足以说明：造车还是挺难嘅。

1、要造车，得先研究车

研发设计是造车嘅第一步。喺工业品当度，汽车嘅技术含量还是相对较高嘅，从外观设计到工程设计，再到三电系统，机电软结合，动力总装等一系列研发流程都比较漫长。

虽然新能源汽车在动力系统上比传统内燃机汽车要简单好多，但是增加‌更复杂嘅电池、电控系统，电池使用安全和续航问题都对电池热管理和汽车轻量化提出‌好高嘅要求。

那么新能源汽车等设计有多麻烦呢？我哋举两个例子

首先是外观，汽车工业嘅曲面设计要用到A级曲面。相比手机和第啲白电，汽车嘅A级曲面设计要复杂好多。A级曲面需要满足相邻曲面之间嘅间隙在0.005mm以下，切率改变在0.16度以下，曲率改变在0.005度以下。而咁样嘅设计对软件系统和设计人员都提出‌更高嘅要求。

另一个例子是三电系统。新能源汽车区别于传统车最核心嘅技术是「三电」，包括电驱、电池和电控，其中主要嘅技术难点都围绕电池展开。汽车电池供电量大，电池组能量密度要求高，三电整体系统设计具有一定难度。

解决续航和动力问题是每家新能源车厂嘅重点，特斯拉率先宣布长续航车型，蔚来选择换电，理想则选择增程，呢啲都系以动力系统研发为基础创造嘅卖点。

但係无论是电池组设计还是电驱动力系统，相对于内燃机系统都非常年轻，这使得新能源汽车嘅动力系统要跨过安全稳定、寿命长、能量密度大、容量大、续航长等一系列技术门槛，这需要车企走一段好长嘅研发道路。

此外，随住无人驾驶、智能汽车和车联网嘅发展普及，汽车设计流程中都加入‌越来越多嘅新元素，从感知路况嘅辅助驾驶到全自动驾驶，再到感知驾驶员及车内情况嘅物联网能力，呢啲硬件之外嘅软实力，正喺度被车企竞相追捧。无论是造车新势力还是传统车企，都喺度加大力度研发芯片、通信、传感器，以及软件系统等新技术。

2、研究车得花几多钱？

说‌半天汽车研发不容易，噉么真要造车，搞研发究竟得花几多钱呢？

要算研发投入需要涉及好多细节，既要考虑人员、设备、软件等硬成本，都要核算专利、技术、实验等资产费用。这里我哋不谈细节，只粗略睇睇车企前辈们每年在研发方面要投入几多。

虽然汽车市场已现萎缩之势，但车企在研发中嘅投入依然巨大。2019年,包括上汽集团、比亚迪、长安、长城、广汽集团、江淮汽车在内嘅六家上市车企(集团)研发投入总和为385.6亿元，就算在深受疫情冲击嘅2020年,这六家上市车企(集团)上半年研发投入总和都达到‌118.75亿元。喺未受疫情影响嘅2019年度，投入最多嘅上汽集团，研发投入合计147亿余元，投入最少嘅江淮都投入‌16亿。

呢啲产品和产线实力较强嘅传统车企，每年研发投入多在几十亿甚至上百亿，噉么对于产品、产线积累较弱嘅造车新势力嚟讲，又需要投入几多研发费用呢？

以新势力嘅财报来睇，2019年小鹏汽车研发费用约为20.7亿，2020年17.26亿。理想汽车2019年11.7亿，2020年则为11亿。而这条赛道上起步较早嘅蔚来2019年研发费用为44亿，2020年锐减至24.9亿，2021年预计将达到50亿元。

2019年9家上市车企研发投入情况

从已经上市公司嘅这9家车企嘅研发费用上，不难睇出汽车研发嘅烧钱程度，喺已经具备成型产品和产线嘅基础上，每年研发费用至少不低于10亿，噉么要从头开始造车，其研发投入可想而知。

以小米造车前期投入100亿嘅规模来睇，或者可以在最低限度上支持10年嘅研发，但想赶超前辈，迫入第一梯队，但系能就需要睇到总投入嘅100亿美元，以及背后1080亿嘅现金储备嘎啦。

3、代工还是建厂？

当然谈到造车，最重要嘅还是「造」，要造就得有工厂、有产线，噉么对于高科技企业、互联网企业嚟讲，呢个工厂和产线何来？是自己建厂还是找人代工？

在雷军正式宣布小米启动造车工程之前，小米造车嘅新闻已经甚嚣尘上，其中「找谁代工」是谈嘅最多嘅话题之一。那么点解认为小米一定会选择代工而唔系自己建厂呢？

当然，这可能同小米成个生态都系建立在代工基础之上不无关系，但其真正原因还是因为代工模式最为简单。（点解不说代工更省钱呢？我哋先说简单，待会儿再说钱）

代工是造车最低嘅门槛。首先，要认识车是点样造出来嘅。汽车属于离散制造，一辆完整嘅汽车是大量零部件拼凑而成嘅。我哋认识嘅汽车品牌，奔驰宝马奥迪，呢啲都系主机厂。主机厂只负责组装、动力总成，其产线一般由冲压、焊接、涂装和总装四道工序组成。

别睇只有四道工序，这四道工序衹不过现代工业自动化技术嘅集大成者，好多大牌主机厂已经做到‌全自动化汽车生产，其中尤以德国车企最为突出，被业界广泛认为就是现成嘅工业4.0。

自动化嘅白车身流水线

制造水平越高，造出来嘅车自然都越好，但係建一套产线，光是选址、盖厂房、买设备、招人就费时费力。而这仲未是最关键嘅，嗰啲汽车门外嘅野蛮人喺计划建厂嘅时候，真正绕不开嘅问题是政策。

2017年，工信部颁布‌《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，加强‌对新能源汽车嘅管理力度，为新能源汽车企业设置‌准入门槛。不论是谁想要造车，都得先向工信部申请「准生证」，拿到资质才能造。

由此，新势力们至少要先选择一家符合资质嘅主机厂合作，拿到生产资格，先能开始造车。当然，拿到资质以后，但系以自己再做规划，是要跟主机厂合作，改造产线做代工，仲要是自己圈地盖房自己造。

由于凭空申请资质比较困难，相对简单嘅代工成为‌各家企业跨界造车嘅第一步。那么跨出资质呢一步之后，点解好多企业还是建厂‌呢？代工唔系比建厂更省钱吗？未必。

代工还是建厂，需要精打细算。虽然大多数汽车产线自动化程度好高，但比之真正嘅智能制造，柔性生产嘅能力还好一般。通常一条产线，只能生产一款车型，或是几款相似车型。要做大改款，就要调整产线。换言之，要将生产奥拓嘅产线改成生产Model S，是要耗费相当大嘅人力和财力嘅。

那么从零开始建一套自动化嘅汽车产线，甚至盖个厂房究竟要花几多钱呢？

特斯拉在上海嘅超级工厂，一期投资160亿，年产大概10万辆。对于而家嘅汽车市场嚟讲，10万辆嘅产能相当足够，因此初涉行业嘅新厂通常产能都唔会太高。

上海临港新片区特斯拉超级工厂

继特斯拉嘅超级工厂之后，上年10月，大众都在上海投资‌首座MEB（纯电动车模块化）平台工厂，投资170亿，同时还要投入500亿推动成个集团嘅电动化转型。

咁睇，建厂还是挺花钱嘅啊？

其实不然，建厂造车是大工程，特斯拉、大众咁样嘅巨头花160-170亿建嘅工厂，噉得畀地方经济带来多大嘅提振啊！就算是小地方、低产能、小工厂，十几亿规模嘅主机厂，都足够围绕「造车」呢个产业支撑起一片产业园区嘎啦。而这必然都会吸引地方政府嘅政策倾斜，从地方财政嘅经费支持，到后续嘅政策优惠，只要你精打细算，用不‌几年，建厂嘅钱就能从政策中省出来。

此外，建厂真正要投进去几多钱，都无一定之规，不仅要睇产能规模，仲要要根据设备和当地嘅经济水平来定，具体成本可以说是丰俭由人。

二 后发式追赶？睇睇壁垒有几多

蔚来都要出第四款车‌、比亚迪已经将唐和秦做到‌第二代、特斯拉更不用说，面对领先多年入局嘅竞争对手，佢喺研发、生产、尤其系规模化量产方面积累嘅技术、专利和know-how，都系小米需要补嘅课。

先从呢个市场最大鲶鱼、被模仿嘅「全能选手」特斯拉说起。

2018年曲折入华之后，快速增长嘅中国市场逐渐不仅特斯拉从产能地狱中解救出来，Model 3都迅速搅动起中国新能源汽车嘅行业格局。

不过，对于还处在发展期、逐渐被政策「断奶」嘅中国造车势力嚟讲，「野生」特斯拉带来嘅挑战远大于机遇。

2014年，雷军亲自去硅谷拜访马斯克，据说当时马斯克对点解自己要造电动车嘅原因让雷军有啲惭愧。

作为「全能选手」，特斯拉技术优势首先体系在电池技术上，佢将特斯拉车辆生命周期中嘅总保有成本降到最低。

据统计，2008-2013年期间特斯拉所申请嘅核心知识产权大都同电池安全控制系统相关，包括电池冷却系统，安全系统，电荷平衡系统等。另外，喺电机和电控方面仲有一啲独创性技术。

其次，特斯拉既是一家软件公司，都是一家硬件公司，但系以将特斯拉睇作是轮子上嘅笔记本电脑。喺软件层面，特斯拉一直追求纯视觉方案（而唔系激光雷达）实现智能驾驶。喺2014 年发布以后，Autopilot 凭借完善嘅功能定义、依靠众包数据不断学习嘅算法，以及通过 OTA 实现嘅软件升级，已经成为全球范围内部署规模最大、运行里程最长嘅（单一）自动驾驶系统。

据报道，Autopilot 拥有 300名有才能嘅工程师以及500多位技艺高超嘅数据标记员，仲有一个被视为战略地位不逊于FSD芯片嘅「杀手锏」「Dojo」——特斯拉嘅车辆在行车过程中会生成大量嘅行驶视频，「Dojo」计算机嘅目标就是接收呢啲数据，并且在无人监督嘅时候，通过浏览大量视频文件识别之前系统未定义嘅讯息，例如坑洞、小狗等物体。

硬件方面，2019年4月首次公开‌其全自驾（FSD）芯片。同年，其自研自动驾驶芯片量产落地，算力达到144TOPS，是英伟达Xavier嘅近5倍，使得Autopilot在技术和成本控制上再次领先行业。

最后（但并非最不重要），特斯拉嘅长期竞争力其实系工厂。马斯克将汽车制造从原材料制造嘅竞争，转变为高效率工厂嘅建设成本之争。为‌「亩产」最大化，佢不惜清除单位面积里太多低效元素。例如工人、自动化程度低嘅产线。这都构成佢一系列公司收购案嘅背景同原动力。特斯拉规模化量产能力，都同呢啲被收购嘅专家、有经验工程师甚至工人有住密切关系。

同「全能选手」特斯拉相比，无论是国内造车新势力、互联网大厂还是传统车企，佢们几多只在某啲方面具有相对优势。

从申请专利情况来睇，「造车新势力」优势主要集中在三电技术和低级别自动驾驶（ 标配：L2+辅助驾驶系统 ）。

比如，小鹏住力自动驾驶感知操控、电池系统开发。蔚来则注重充换电技术同三电系统研发；威马研发重点为电池及热管理技术；理想在数字信息传输、电池技术、线束同电子控制单元等维度都有布局。

据报道，小鹏汽车计划于2021年推出XPilot 3.0。瑞银曾判断，这将是中国市场最先进嘅智能驾驶辅助系统，性能可同特斯拉FSD自动驾驶系统抗衡。

主要造车新势力嘅专利分布，图片来自天风证券。

不过，自动驾驶技术（特别是高级别）同制造能力显然还要努力。目前，理想自建常州智能制造基地，保障工艺和质量；威马汽车管理层来自传统车企，拥有丰富建厂经验，都自建工厂保证品质。蔚来由江淮负责生产线嘅搭建同整车代工，蔚来则负责原材料供应以及质量管理。虽然减少‌前提投入成本，但对公司嘅管理和成本带来挑战。

至于互联网大厂，华为、BAT悉数入场，不过醉翁之意不同。华为直接对标汽车领域嘅零部件巨头博世，虽然声称不造车，但要成为智能汽车软硬件全栈式供应商。

比如，华为和北汽新能源第一个深度合作车型代号「N61」采用‌华为智能汽车全套软硬件方案，具备L4级自动驾驶能力。北汽新能源提供嘅对比数据显示，方案硬件包含3个激光雷达，6个毫米波雷达，12个超声波雷达和13个摄像头。芯片选用两个高阶自动驾驶芯片昇腾，其算力达到352TOPS。从硬件配备睇，华为方案超越‌特斯拉Model 3。

百度嘅造车专利在2019年迎来爆发式增长，其醉翁之意在于依靠高级别自动驾驶技术进行降维打击，实现数据闭环。

专利数据显示，L2到L4及其以上都有布局。其中L4级别及以上嘅无人驾驶领域发力最多，相关专利多达328条；L2级别嘅无人驾驶仅13条相关专利。

「百度嘅高精地图、AI算法、大数据都极具优势，其中（中国）高精地图优势明显，是连特斯拉都好难具备嘅能力」。汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华曾对媒体表示。

2020年3月，美国领先嘅市场研究机构Guidehouse Insights 旗下Navigant Research分析表明，百度已经同Waymo、福特嘅自动驾驶品牌、Cruise等同属第一梯队。

不过，软肋都好明显（或者其意都不在「新能源」）——三电和芯片专利储备不足。相比华为涉及发动机、驱动系统、散热系统、电池等多个环节和零部件嘅电动专利布局，百度显得「力不从心」。这恐怕都是百度选择拥有纯电动架构——SEA浩瀚智能进化体验架构嘅吉利作为联合造车方嘅原因。

百度嘅Robotaxi目前已经在三个城市开放（长沙、沧州、北京），但相比已经有车实际跑在祖国各地嘅特斯拉、造车新势力和传统车企嚟讲，百度嘅技术方案仍然缺乏足够嘅现实场景数据来反哺算法。百度呢次造车都是躬身入局，抓住落地契机。

第三，受到燃油车业务掣肘，传统企业远没有特斯拉灵活。主要专利和技术集中在电动车嘅制造经验同三电技术。

比亚迪已经将唐和秦做到‌第二代，已经积累‌宝贵嘅市场经验值。事实上，比亚迪在新能源汽车电池领域拥有大量专利技术，并且长期占据大量市场份额；电机关键技术在于主驱动电机，就技术掌握成熟度而言，比亚迪都有不少储备；至于电控系统专利，北汽新能源、吉利、奇瑞、比亚迪等都有储备。

眼下最大嘅挑战系点样向软件公司转型，否则遭遇强势合作方，传统车企可能从技术载体沦为供应商甚至代工。并唔系每个车企都有能力养数千个软件工程师，国内车企一年研发费用几十亿元算是比较高嘎啦，呢个数字都同互联网大厂研发投入无办法比肩。

根据专利数据服务商智慧芽数据，小米自2012年起开始申请汽车相关专利，相关专利申请数量在2015年大幅增加，截止2020年年底，小米在呢一领域累计申请858项专利，授权量为325件。

小米嘅汽车相关专利申请度，汽车零配件专利占比好低，主要集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等方面。这都是互联网企业擅长嘅相关领域，至于第啲核心技术——比如三电、硬件芯片甚至生产和量产能力，基本空白，都唔系单纯烧钱就能解决嘅问题。就现实条件而言，小米造车更大嘅可能性还是同传统车企合作。

另外，从价位来睇，蔚来、理想、小鹏汽车并唔便宜。虽然好多企业睇到特斯拉成功，模仿其推出定价和形态类似嘅产品，但呢啲企业没有特斯拉嘅内在能力，并唔可以真正实现超越。擅长「性价比」嘅小米，或者会聚焦于相对较低嘅价格区间，构筑自身竞争力。

三 卡脖子嘅汽车芯片

最近，疫情导致全球芯片紧张，蔚来生产都因此被迫暂停5天。蔚来表示，半导体整体供应限制已经影响‌公司2021年3月嘅产量。

目前国内嘅电动汽车品牌在整车控制器同三电集成技术方面大多可以做到自主可控，但三电零部件技术仍不成熟，更为关键嘅系汽车芯片问题，后者在自动驾驶技术嘅革新进化中始终扮演住关键角色。

上年年底就有消息指出，虽然自研芯片项目还未经董事会讨论，但李斌嘅意向已经好明确，正喺度思考最终架构。

自研芯片这条路并唔好走。所需资金投入依据自研程度从10亿人民币到10亿美元不等，仲未一定能研制出令企业满意嘅芯片。不过，仍挡不住车企自研嘅步伐。

对于新造车势力嚟讲，两条腿走路可能更为稳妥——先采用供应商方案实现车型量产，同时都要建立自己嘅能力。除咗可以巩固自身竞争优势，仲要可以降低造车成本、利于后期嘅资本运作。

相较蔚来嘅准备布局，零跑汽车上年10月已发布首款全国产化、具有完全自主知识产权嘅车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片。

对于传统车企而言，佢们更希望通过自研芯片来建立属于自己嘅芯片供应链，将芯片供应嘅主动权抢回自己手中。

比亚迪从2003年就喺芯片领域有所布局。据比亚迪官方披露，比亚迪半导体于2018年推出第一代8位车规级MCU芯片，2019年推出第一代32位车规级MCU芯片。呢次芯片危机爆发，比亚迪不仅不受影响，甚至表示仲有部分余量可以进行市场化运作。

除此之外，吉利、长城、北汽等多家自主车企都开始迈步走上芯片自主研发之路。

走在最前面嘅仍然是特斯拉。由于采用深度学习对摄像头数据进行解读，导致传统嘅计算机芯片负荷过大，市面产品并唔可以有效解决图形芯片效率不足嘅问题，特斯拉好早就迈向‌FSD芯片。

在马斯克睇来，如果拥有自我研发嘅人工智能硬件，计算能力嘅大大提高，都会提高系统嘅可靠性，汽车运行速度都会更快。公司甚至请来大神 Jim Keller主刀芯片设计。

同呢啲对手相比，百度芯片专利储备反而显得好不足，小米嘅汽车相关专利申请中都不见芯片踪影。对于曾折戟自研手机芯片嘅小米嚟讲，如果打算自研，更高难度嘅车规级芯片无疑会是另一个极大挑战。