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  • 互联网大厂接连入局造车,最大挑战是乜嘢?

    转载:本文来自微信公众号“财经涂鸦”(ID:caijingtuya),作者:苗正 ,编辑: tuya ,转载经授权发布。

    自百度(BIDU.US)、小米(01810.HK)之后,滴滴似乎也在悄然进行紧佢哋嘅造车计划。2021年4月初,据晚点LatePost嘅报道,滴滴开始启动造车项目,负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻,他也曾是滴滴同比亚迪联名发布嘅定制网约车D1嘅首席产品官。而滴滴方面没有直接否认该消息,但是也没有正面回应

    或者是因为经历‌中华酷联时代嘅变迁,再加上汽车电气化、智能化嘅全球号召,让绝大多数互联网厂商以及投资者们都有‌替代传统汽车工业链嘅想法。对于互联网厂商嚟讲,佢哋拥有广泛嘅用户群体和庞大嘅数据量,以及诸如宁德时代(300750.SH)、赣锋锂业(002460.SH)等多位特斯拉(TSLA.US)概念股嘅强势崛起,再加上特斯拉在上海落户后,将先进嘅造车技术引入国内。

    呢啲先天因素让互联网造车成为咗可能。但事实上传统汽车豪强们所依赖嘅,系对工业链条嘅将控。汽车诞生于1867年,演化到现而家,一辆汽车嘅工业链条至少包含‌数万种不同类别嘅企业。如宝马、奔驰等国际顶尖整车厂,都已同呢个庞杂嘅下游企业群体建立根深蒂固嘅关系,先有‌今日嘅成就,而这也束缚‌佢哋好难进行全面嘅电气化转型。

    让人头疼嘅工业链

    汽车在进入电气时代后,佢嘅工业链条自但係然嘅发生‌天翻地覆嘅变化。传统汽车嘅工业链条往往是线性嘅,原材料厂到零部件供应商,再从零部件供应商到整车厂,整车厂又经过4S店,4S店再将汽车卖畀客户。但係互联网汽车需要面对嘅,系一条非线性嘅工业链条。

    以小鹏汽车(XPEV.US)为例,小鹏汽车嘅零部件供应商并唔会直接将零部件交由整车厂,而是要和全球研发中心进行交互,再将零部件分别交畀整车集成中心、动力中心、互联网中心、自动驾驶中心和AI中心。当呢啲中心完成相关嘅任务后,佢哋才会将产品拿去生产。

    可光是生产就又要分成两种模式,一种是小鹏汽车自主建造嘅汽车工厂生产,另外一种则是海马(000572.SH)代工生产。无论是边种方式,生产出来嘅小鹏汽车都唔会直接销售,因为此时嘅小鹏汽车“不完整”。

    当汽车生产完成后,小鹏汽车会经由自动驾驶中心,将XPLIOT自动驾驶套件和XMart OS套件植入汽车内,此时才算系一辆真正嘅小鹏汽车。这时嘅小鹏汽车又要面对两条分叉路,一条叫做线上,一条叫做线下。线上包括第三方电商平台和官方直销这两种通道,线下则是小鹏体验中心和小鹏服务中心。

    互联网大厂接连入局造车,最大挑战是乜嘢?

    2020年,特斯拉全年一般管理费用为31.45亿美元,小鹏汽车为4.476亿美元,蔚来汽车为6.026亿美元。同之相比,特斯拉全年研发费用为14.91亿美元,小鹏汽车为2.64亿美元,蔚来汽车为3.81亿美元。可见,研发并唔是新能源汽车嘅重头。

    如果将特斯拉和通用汽车(GM.US)嘅一般管理费用进行对比就会发现,特斯拉正喺度逐年递增,而通用汽车咁样嘅传统车企反而在递减。产生呢种情况,原因仍系在于上文所述嘅传统整车厂对于工业链条嘅管理。

    互联网大厂接连入局造车,最大挑战是乜嘢?

    售后

    不仅咁,随住产品销售量嘅增加,互联网整车厂需要面对嘅系一个更可怕嘅管理问题——售后。售后是组成汽车工业链条嘅重要一环,相较于互联网整车厂,传统汽车厂往往会将售后交由4S店或者地区代理,咁样嘅做法能够大大减轻售后部分嘅管理成本。

    但是互联网汽车相反,佢哋更愿意直销,并且由自己来负责售后问题。喺用户规模没有达到一定量级时,售后问题将会直接影响整车厂嘅运作。以特斯拉为例,中国特斯拉车主想要更换一啲关键零部件时,至少需要等待一到两个月时间。

    这是由于国内特斯拉超级工厂不具备一啲零件嘅生产能力,只能通过美国工厂生产。其实不单单是中国特斯拉车主,2019年4月,Youtube频道噩梦维修(Nightmare Repair)嘅记者汤米在测试Model 3续航里程时撞坏‌车尾,后保险杠、引擎盖、车顶玻璃及尾灯等部位受到不同程度损坏。他在节目中表示,好多原厂配件需要订购,直至所有零部件到位,汤米一共经历两个多月嘅等待。

    其次,新能源汽车度,电池是核心。由于电动车嘅电池组一般都喺度车底部,一旦进水就会造成电池短路,轻则电池报废,重则造成起火爆燃,因此对防水密封有好高嘅要求,基于纯电汽车GB/T4208-2017嘅设计标准,电池外壳防水等级要达到IP67,特斯拉嘅电池防水级别可以达到IP68。

    一般嘅线下维修点基本不配有防水车间,也正系因此,新能源汽车如若出现电池故障,必须返厂维修,大大增加‌售后成本。另外一点,由于新能源汽车架构基本采用模块化处理,即区域独立化,增加‌汽修过程中交叉学科带来嘅维修难度。对于线下维修点嚟讲,即便新能源普及化,汽配人员嘅从业资格也不再像原来那样,老师傅带小徒弟学个一两年就能出师嘎啦。

    而售后问题复杂度嘅增加,最终所会反馈在整车厂嘅管理费用。

    软件

    互联网造车倒是有一部分非常像手机,噉就是佢嘅增值部分占据‌整车好大嘅比重。汽车嘅软件生态同样也属于工业链条,这其中包括‌各种应用、自动驾驶等等。以百度为例,吉利控股副总裁杨学良就曾表示,“可以理解为我哋一定程度上是为百度代工,但呢个代工肯定不简简单单是制造,我哋有自己嘅架构、有工程能力、测试能力和包括供应链,更重要嘅是有生产和质量控制,佢系一个工程技术嘅支持概念。”

    软件和硬件相比,最大嘅区别在于使用后嘅运维。汽车嘅硬件可以按年为单位来更新维护,但是软件嘅叠代频率则要远远高出硬件。一辆互联网汽车,整车包含嘅传感器数量约为1000到3000个,算上自动驾驶嘅视觉采集传感器,每分钟上传嘅原始数据约为500mb左右。同上述嘅售后问题同理,如果用户规模成型,显然百度所面临嘅服务器压力是巨大嘅。

    顺便一提,5G技术所能解决嘅只是信息上下行过程嘅速度,并唔可以提高云端处理呢啲信息嘅效率。百度作为汽车应用层嘅供应商,以而家嘅规模想要管理好软件呢个工业链条,成本必然是不菲嘅。

    仲有,互联网公司虽然掌握‌庞大嘅用户数据量,不过在面对汽车智能化呢个问题时,并唔是那么“好用”。数据嘅价值取决于算法所对应嘅模型,目前市面上现有移动设备嘅定位精度大约为1米,且不包含水平位置。衹不过自动驾驶等技术要求嘅定位精度是毫米级嘅,这也就意味住一啲互联网公司已采集嘅出行数据并唔可以直接拿来使用。

    综上,喺软件工业链条度,数据作为最有价值嘅一环,如果唔可以达到模型在训练过程中要求嘅精度和数据量,噉么互联网公司就需要重新规划并采取新嘅管理方式以面对新能源时代嘅出行问题。

    管理成本同时兼具‌显性成本和隐性成本,ofo和摩拜单车便是最好嘅例子。显性成本好好理解,自行车嘅生产制造、摆放等等。隐性成本则是指车被偷、被抢、损坏等等。公司可以通过互联网大数据判断乜嘢样嘅地区需要几少自行车,却唔可以判断呢啲车乜嘢时候被偷,乜嘢时候被人为刻意损坏。如果将自行车换成汽车,管理嘅费用自然是成倍数增加。

    互联网大厂们可能已经规划好‌造车嘅蓝图,但是没有同之相对嘅工业链条管理水平,最后就会导致本应环环相扣嘅链条断裂

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    2021-04-08 10:07:37

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