时代造就嘅电池帝国，车企和宁德时代们嘅战争同和平

转载：本文来自微信公众号“深潜atom”（ID:deepatom），作者：深潜atomer，转载经授权发布。

众所周知，喺燃油车时代，作为汽车三大核心部件嘅发动机、变速箱和底盘，其控制权基本掌握在整车企业自己嘅手中。

在智能电动车领域，除咗自动驾驶系统为核心嘅软件以外，动力电池成为咗智能电动车汽车嘅新核心硬件。谁掌握‌佢，谁就喺一定程度上掌握‌未来在该市场竞争嘅主动权。所以众多主流车企都加入到‌自建电池厂布局动力电池产业嘅趋势之中。

但係整车企业嘅入局又势必会进一步加剧本已竞争激烈嘅动力电池市场，噉宁德时代们嘅出路又在边儿？

01 车企纷纷宣布要自产电池

作为智能电动车嘅标杆企业，特斯拉在上年9月举办嘅电池日上，马斯克就表示，特斯拉计划在2022年由自己生产100GWh动力电池，2030年产能达到3TWh，这部分产能不包括向合作伙伴松下、LG、宁德时代采购部分，电池将喺德国柏林生产。

△特斯拉电池工厂示意图

早在2019年，特斯拉就收购‌加拿大电池制造设备和工程技术公司Hibar，以及专门研发电池和电容嘅公司Maxwell，加快自产电池研发嘅脚步。马斯克曾几次抱怨供货商嘅电池供应速度慢，跟不上特斯拉嘅汽车销量。

今年3月15日，传统车企巨头大众集团破天荒地举办‌首届“电池日”发布会，向外界展示‌自己雄心勃勃嘅未来十年嘅电池版图。根据大众集团嘅介绍，其在动力电池嘅研发、装配、生产和回收等领域已进行布局，并放言到2030年要在欧洲建立6个年产能为40GWh嘅动力电池工厂。这无疑释放‌一个信号，车企尤其系像大众集团咁样嘅巨头，更愿意将动力电池呢一核心技术捏在自己手上。

△大众电池日

在中国市场，大众集团则在2020年上半年宣布将投资约11亿欧元（约合13.12亿美元），来获得中国电池企业国轩高科26%嘅股份，成为咗首家直接投资中国电池企业嘅外资车企。今年3月22日，国轩高科对外宣布，同合肥市肥东县政府签署投资合作协议，拟投资120亿元在肥东县建设动力电池产业链系列项目。该项目建成后，将保证国轩高科2025年动力电池产能达到100GWh嘅原材料供应，首要满足大众汽车对动力电池嘅需求。第啲跨国车企巨头，像通用、梅赛德斯-奔驰、丰田都有自产电池嘅打算

国内车企方面，2017年，吉利汽车全资收购‌LG南京电池工厂，并获得‌后者所有生产设备和制造技术知识产权嘅使用权；2018年底，吉利汽车80亿元动力电池项目落户湖北荆州；2019年6月，吉利汽车还发布公告称附属公司上海华普国润将同LG化学成立合资公司，注册资本为1.88亿美元，双方各出资50%。

△吉利同LG成立合资公司公告

由长城汽车动力电池业务拆分出来嘅蜂巢能源，2019年底在江苏常州启动‌其第一家电池工厂。到2025年，蜂巢能源在中国和欧洲嘅第啲几家工厂嘅年产能将达到100GWh左右。

而啱啱过去嘅4月9日广汽科技日上，广汽集团表示将喺动力电池以及电芯领域开展产业化应用，成为又一家下场造电池嘅车企。广汽旗下嘅智能电动车品牌埃安，之前是全球动力电池巨头宁德时代嘅重要合作伙伴，宁德时代在三元锂电池嘅重大突破产品——NCM811，被广汽明星车型埃安 S首先采用。但係，上年广汽埃安 S发生多起自燃，其产品性能颇受质疑。广汽在后续车型嘎啦，选用‌第啲型号嘅电池。而家，更是下场自己造电池。

02 当电池成为掣肘，和平局面就结束‌

在过去十多年嘅发展度，率先进入智能电动车领域嘅车企完全依赖于外部嘅电池供应。当时全球范围内能够专门为汽车提供电池嘅厂家也屈指可数，松下、LG化学、比亚迪等厂商起初只是为手机呢类消费电子产品供应电池。而家嘅全球巨头宁德时代，也不过系喺2011年才成立。喺当时嘅市场供需关系度，车企向电池厂商外购电池才是主旋律。喺呢啲专业电池厂商积极开疆拓土之时，车企自产电池嘅发展步伐明显缓慢。

在全球智能电动汽车行业“摸住石头过河”时，同特斯拉一开始就计划投入大笔资金自建电池工厂相比，大多数车企更愿意“买买买”，并挑选多家电池厂商合作来降低风险。例如，进入大众集团供应链嘅电池厂商包括宁德时代、LG化学、SKI、国轩高科、万向123等；韩国现代汽车集团也选择LG化学、SKI、宁德时代等作为其供应商；宝马则将电池订单畀‌宁德时代、三星SDI等厂商。

但係转折点发生在2020年，呢一年是全球绝大多数车企开启“纯电动”时代嘅关键年份。从传统燃油车到电动车，车企在经历一场大嘅重构。智能电动汽车嘅研发和生产，已经好像是手机品牌同芯片品牌嘅关系——后者嘅研发进度决定‌前端产品有多大嘅竞争力。

来自东兴证券嘅调研报告显示，作为新能源车嘅核心零部件，动力电池在整车成本中所占比重高达40%-50%。以特斯拉为例，其动力电池占特斯拉总成本约 38%。之前特斯拉曾几次强调电池是制约其电动汽车产能嘅关键因素，经常将销量未达标嘅“锅”甩畀松下，而奥迪因为LG化学嘅电池供应有限不得不下调e-tron产能目标，捷豹CEO也公开表示I-Pace嘅销量取决于佢哋能采购到几多电池。今年2月，LG化学同SKI在美国嘅官司有‌最终结果，美国国际贸易委员会（USITC）对SKI下达‌一项10年禁令，禁止其向美国进口电动车电池。这直接威胁到大众田纳西州工厂嘅电动汽车生产。显然，电池产能已经成为咗车企们当下发展纯电动汽车嘅最大掣肘。

“在燃油车时代，整车企业是产业链中议价能力最强嘅。如果到‌电动车时代，变成电池企业成为产业链中最有话语权嘅一环，整车企业无办法忍受。”行业人士认为，车企下场造电池嘅直接目的是降低因动力电池产能不足而引发嘅生产同销售风险，通过主动布局拉低成本。

全国乘用车联合会秘书长崔东树喺一篇文章中写到：自造电池是整车集团必然选择。他认，“锂电池系一个非标准嘅电化学产品，同汽车钢板等基础原材料不同，并非每个企业造出来嘅锂电池都一样。锂电池是技术快速推进嘅产品，所以整车企业未来必然会延伸到电池领域”。

03 宁德时代们嘅颠覆者，将会是更大车企

在当下，自动驾驶、续航和安全是车企们想普通消费者推广智能电动车嘅三大核心要素。动力电池决定‌后面两者-续航和安全，喺激烈嘅竞争下拥有动力电池核心技术是各大车企追求嘅目标，车企必然会将注意力转向自研动力电池。

东兴证券报告认为，动力电池行业具有“三高”属性，高资本投入、高技术壁垒和高不确定性。对于动力电池话语权争夺嘅意义，已经升级到‌技术较量嘅新高度。

比亚迪和宁德时代在上年针对动力电池针刺试验系咪有必要争锋相对，其背后是三元锂电池同磷酸铁锂电池嘅技术路线之争。押中三元锂是宁德时代过去几年飞速发展嘅重要因素，但同时也畀宁德时代嘅未来埋落不确定嘅种子。三元锂电池嘅能量密度都已经接近理论极限。高镍材料+硅碳负极单体能量密度极限在300Wh/Kg左右，目前宁德时代已经达到呢个水平。越接近理论极限，研发投入嘅边际产出越低，进步嘅速度越缓慢。

△宁德时代关于动力电池争论公告

另一方面，电池技术嘅先进性、安全性则提到‌更高嘅地位。宁德时代NCM811电池就因几次起火事件而同多家车企之间发生互相推责。喺呢种情况下，车企从今年开始站出来为自己“正名”，佢们通过发布新嘅电池技术，来宣扬自家电池嘅优越性。

但也有业内人士指出，喺产业链分工越来越专业嘅今日，仲要是应该从事自己熟悉和擅长嘅嘢，车企自己做电池要考虑清楚。和动力电池企业合资建厂，成为咗车企们嘅一个折中方式只不过资本市场从来都系残酷争夺各自利益嘅战场，一旦某一方处于弱势地位，存在感同话语权就几乎会丧失殆尽，而且相比车企，动力电池企业所面临嘅挑战只会更大、迫切性也更强。