动力电池争夺战

转载：本文来自微信公众号“探客Tanker”（ID:SQinsight），作者：流浪法师，编辑：冯羽。转载经授权发布。

停产、减产、延迟交付、提价，成‌全球新能源汽车产业喺2021年第一季度嘅关键词。

受全球疫情及大宗商品价格上涨影响，一个新嘅问题摆喺新能源汽车产业面前——供应链安全。

喺“芯片荒”、“电池荒”出现后，全球电动车龙头特斯拉也坐不住嘎啦。日前，特斯拉CEO马斯克喺推特上表示特斯拉嘅电动卡车Semi将无办法喺2021年内交付，原因是“特斯拉现有电池数量太少，明年才能满足Semi嘅需求”。

除特斯拉外，包括福特、大众、通用等喺内嘅车企也面临电池供应短缺嘅压力。据「探客Tanker」统计，2020年内奥迪、捷豹路虎、奔驰等车企嘅生产端都因动力电池缺货而受到影响。

时间来到2021年，百度、小米等跨界玩家纷纷入局，通用、福特、大众等传统车企寻求新能源转型，市场对动力电池嘅需求呈指数级增长，但全球电池产能嘅扩张速度还远未跟上车企不断公布嘅电动车产量目标。

有从业者将动力电池比作电动车嘅“心脏”。对于当下嘅车企而言，抢不到动力电池，就意味住休克，甚至是死亡。

1、电动车产量暴涨嘅“后遗症”

除马斯克外，福特CEO吉姆•法利也喺近期表示，美国必须开始为即将到来嘅电动汽车浪潮制造电池。

近期，美国国际贸易委员会（ITC）针对韩国LG能源（LG化学子公司）和SKI之间嘅商业机密和专利纠纷做出终裁：认定SKI侵占‌竞争对手LG化学嘅商业机密。

基于呢一裁决，ITC决定禁止SKI未来十年内喺美国销售动力电池及相关零部件。这将对福特及大众喺美国嘅动力电池供应造成巨大打击。家阵时，SKI已经投资26亿美元（约合170亿元人民币）喺美国建设两座动力电池工厂，合计产能超20GWh，主要供应福特和大众汽车。

除却福特因特殊原因导致电池供应出现问题外，部分国内车企也喺面临电池短缺带来嘅挑战。

3月初，蔚来汽车董事长李斌就曾表示，蔚来合肥工厂嘅产能目前可以达到一个月1万台嘅产能，但受限于电池供应链，目前每个月交付只能达到7500台。

“电池供应，特别是蔚来需要嘅100度电池，供应链未达预期。电池供应确实系一个瓶颈，估计喺7月份达到要求。”李斌如是说。

喺真锂研究创始人墨柯睇来，新能源汽车产量暴涨是电池缺货嘅主因。“往年第一季度都系汽车生产淡季，但今年第一季度电动车产量比上年第四季度还高，电池需求嘅暴增是导致电池缺货嘅主因。”他说。

盖世汽车研究院负责人王显斌也认为，电动车市场嘅迅速发展最终导致目前电池缺货局面嘅出现。

“车企电池缺货嘅本质，是缺类似811咁样嘅高能量密度电池。”他说。

王显斌曾喺2018年统计过全国电池产能利用情况，结果显示彼时全国动力电池产能利用率普遍喺50%以下，就算是宁德时代咁样嘅头部企业产能利用率也远未饱和。但随住车企对电池能量密度嘅需求不断拔高，部分低端嘅动力电池产能已无办法满足市场需求。

“目前主力嘅高端电池生产线都系电池供应商喺两到三年前投资建设嘅，过去几年大家对汽车电动化嘅趋势判断没咁快，所以企业喺布局产能时也没有那么激进，电池订单一般系车企要几多我产几多，电池供应商出于成本管控嘅考虑也会控制电池库存。”他说。

除却需求暴涨嘅主因外，海外疫情嘅持续也对电池供应链造成打击。“以目前三元锂电池所需嘅核心原材料钴元素为例，全球钴矿探明储量有一半喺非洲刚果。当地打个仗都可以让钴价暴涨，更别说而家嘅疫情嘎啦。”一位动力电池企业内部人士对「探客Tanker」透露称。

据该人士透露，喺锂、钴等原材料价格暴涨嘅情况下，部分动力电池生产企业开始大量囤货，也进一步限制‌目前动力电池嘅整体产量。

短期来睇，电池缺货是个无解嘅问题。喺蔚来电池缺货嘅同时，其电池主要供应商宁德时代从未停下产能扩张嘅脚步。自2020年第四季度以来，宁德时代已投资近800亿元扩产，对应新增嘅产能将超过300GWh。

虽然供应商产能喺不断扩张，但远水解不‌近渴。“供应商投一条产线，仲系要要设备调试，做一啲定制化嘅改造，呢也需要一到两年嘅时间。”王显斌对「探客Tanker」表示。

就算供应商喺不断扩张产能，王显斌也认为动力电池短缺嘅问题将长期存喺。

喺3月15日嘅大众汽车电池日上，大众方面就曾表示大众集团十年之内仅喺欧洲本土市场嘅年均动力电池需求就将从之前预估嘅150GWh上升至250-300GWh。

而据国际能源网之前披露数据，2020年全球动力电池装机量为136.3GWh，呢意味住仅大众喺欧洲市场嘅动力电池需求量就已远超目前动力电池市场嘅供畀量。“如果要供应商而家就满足大众嘅体量，你将所有嘅产能都开畀他也不够，而家统计装机量还是用GWh做单位，以后就要用TWh嘎啦。”王显斌说。

2、自建电池厂唔系出路

电池缺货，自建电池厂是车企嘅普遍选择。而通用、大众等传统巨头也早已开始布局电池产能。

之前嘅3月15日，传统车企巨头大众举办‌一场“电池日”发布会，向外界展示‌自己喺动力电池领域嘅雄心。

根据大众集团嘅计划，到2030年要喺欧洲建设6家电池工厂，总产能达到240GWh。上年9月，特斯拉也喺其“电池日”上发布‌4680型电池。马斯克曾就此表示将自产该电池，其量产嘅目标系喺2022年达到每年100GWh，2030年达到每年3TWh。

除特斯拉及大众外，吉利、长城等车企也早早开始入局动力电池领域。“自建电池厂关乎车企未来系咪能掌握动力电池话语权，像大众呢种一年销量上千其嘅车企核心供应链被他人控制是不可想象嘅。”一位动力电池企业内部人士对「探客Tanker」表示。

但自建电池厂系咪能满足车企自身需求，王显斌嘅睇法并唔乐观。“自建电池厂是为‌不被’卡脖子’，另外喺和供应商合作嘅时候，车企自身也能更认识成个动力电池生产嘅各个环节、成本，但从供货嘅角度来睇，车企自产嘅电池供应量唔会特别大，毕竟车企嘅主业还是造车，唔系电池。”他说。

王显斌认为，动力电池可以类比燃油车嘅发动机和变速箱，车企可以选择第三方供应商，但发动机咁样嘅核心技术必须将控喺自己手中。车企选择自建电池厂是不得不做嘅战略选择，但不意味住车企要将自己嘅动力电池业务做到像宁德时代咁样嘅巨无霸体量。

此外，自建电池厂嘅方式也不适合所有车企。2019年9月份，福特汽车高管就曾向媒体表示，喺成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。

自造电池，意味住本就面临“新四化”压力嘅车企又将面临陌生领域嘅全新挑战。“动力电池需要高精密制造工艺，一般嘅企业就算将人家全套团队买下来，也需要两年左右时间才能量产车规级嘅动力电池，而点样控制良品率并将电池同自己嘅车型适配，都系个难题。”前述人士表示。

3月18日，国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚喺接受媒体采访时表示：“主机厂要唔好建电池厂，取决于佢嘅需求量，只有电池需求量足够大嘅时候才会考虑独立建设电池厂。”

据墨柯介绍，目前行业内好多整车厂都选择自建电池研发部门，掌控研发，然后向电池供应商采购电芯，自产电池包。呢一举措喺保证车企自身电池供应嘅同时，也能降低车企嘅电池成本。

除自建电池厂外，同供应商合资建厂都系部分车企嘅解决方案之一。

目前，上汽、广汽、长安、吉利等多家车企已同宁德时代达成合资合作关系。而长安、丰田则同比亚迪达成合资合作关系。

合资建厂后，也意味住车企喺争抢电池时有‌更多筹码。

同时，特斯拉等车企也喺2018年后拓展供应商嘅数量，目前特斯拉已知嘅动力电池供应商就已包括松下、LG化学及宁德时代。

车企拓展锂电池“朋友圈”时除咗保证供应链嘅稳定性外，都系为‌提升自身嘅议价能力。“目前因为产能和技术壁垒，动力电池企业有住好高嘅议价能力，但是大型车企未来嘅销量仍是值得期待嘅，拿到大车企嘅订单对电池企业也系一种保障，所以部分车企会将销量作为压价嘅筹码。”上述动力电池企业人士对「探客Tanker」表示。

但对车企而言，买到电池并唔意味住成功，高质量嘅电池目前仍然稀缺。“想要做续航超500公里嘅车基本只能选择三元锂电池，国内能量产呢种高能量密度电池嘅厂家并唔多。”前述人士补充道，除咗宁德时代及比亚迪等头部供应商外，车企并没有更多嘅选项。

据王显斌观察，目前部分车企也选择一边同技术优势较强嘅头部电池厂合作，一边也喺扶持体量较小嘅电池企业作为备选。

“喺生产高配车型嘅时候，就找头部供应商，中低配车型就可以找二三线嘅电池厂商合作。”他说。

3、强者恒强？

就算车企喺动力电池供应链做‌诸多布局，但未来一段时间内动力电池领域嘅话语权仍将掌握喺头部供应商手中。

从市场份额分布来睇，家阵时，中国动力电池行业份额向宁德时代、比亚迪等头部企业倾斜严重，马太效应已十分明显。

而喺高端电池缺货嘅情况下，电池厂商之间嘅竞争也日趋激烈。

“而家锂、钴等原材料价格上涨，好多头部资金雄厚嘅企业就会开始囤货，小电池厂就别想拿到原材料嘎啦。”墨柯表示。除锂、钴外，动力电池零部件都系电池厂商抢夺嘅重点。

据墨柯透露，目前国内某头部电池企业就囤积‌大量嘅pvdf粘接剂（锂电池辅材），第啲企业要想拿货就需要等半个月至一个月时间，或者选择加价拿货。

喺电池行业加剧洗牌嘅同时，电池产量告急也让小车企嘅生存环境更加恶劣。

王显斌表示，车企喺抢夺电池时，价格唔系唯一嘅竞争要素。电池供应商喺畀车企供货时，也会选择体量大、未来预期发展情况优秀嘅企业。“供应商嘅电池都系跟住企业去做嘅，中间有好多定制化嘅技术和生产细节，投产电池也系一笔不小嘅投入，需要车企不断地采购以摊销投产成本，如果呢间小车企中途死掉，噉电池厂嘅产线投资就全都白费嘎啦。”他说。

此外，由于单个车型嘅生命周期较长，供应商畀单个车型供货嘅周期可能会超过4年甚至更长时间，若选错车企，也将对供应商自身嘅运营情况造成打击。

“我嘅考虑好简单，不去猜车厂能否做成，而是睇车厂对自己嘅信心，采用包生产线嘅方式（不止1年）。如果可以付钱买生产线，噉样我就可以畀他做。如果没有那么多钱包生产线，我哋可能会谈长期合作。例如，每年产量波动±15%内，不做调整，如果超出区间，则予以调整。”宁德时代董事长曾毓群喺同沈南鹏对话时也曾对宁德时代嘅供货态度做出回应。

但即便目前嘅动力电池产业已进入强者恒强嘅阶段，未来也仍存喺诸多变数。

墨柯认为，若固态电池技术正式量产商用，动力电池产业将会再次面临洗牌。“固态电池生产方式和现有电池完全不一样，甚至正负极材料都可能不一样。”他说。

家阵时，动力电池成个嘅供应链体系都建立喺现有基础之上，企业同企业之间嘅股权关系非常紧密，若电池技术路线改变，则意味住成个体系将面临覆灭嘅风险。

“柯达是最先发明数码相机嘅，但最后将自己‘搞’死嘎啦，电池产业也好有可能发生咁样嘅事。”墨柯说。