自动驾驶第一股来‌：三年亏20亿，图森未来嘅兴奋同焦虑

转载：本文来自微信公众号“资本侦探”（ID:deep_insights），作者：周永亮，转载经授权发布。

目前，汽车行业正经历从燃油车，向新能源汽车转型嘅大变革时期。其度，无人驾驶将会是未来汽车嘅重要环节，都系最具想象力嘅部分之一。

特斯拉、蔚来、小鹏、理想等乘用车品牌，基本都实现‌L2级别嘅自动驾驶。相比之下，卡车因为同大众生活嘅关联度不高，其自动驾驶嘅情况关注度并唔高，但却跑出‌全球“自动驾驶第一股”——图森未来。

4月15日，图森未来正式在纳斯达克上市，发行价为40美元/股 ，高于之前嘅定价区间35美元到39美元。按此价格，图森未来将筹集13.5亿美元。

开盘后，图森未来报40.25美元/股，较发行价微涨0.6%。随后，一路下跌19.6%至32.13美元/股。下午，股价开始反弹，最终收于40美元/股，同发行价持平，最新总市值为84.91亿美元。

图森未来是谁？

无人驾驶赛道嘅嘅竞争，好似一场“龟兔赛跑”。相比好多公司专注于优化算法，图森未来选择‌“离钱最近”嘅路，所有嘅动作都系围绕商业化展开。这跟图森未来创始人陈默对价值嘅理解有好大关系。他认为自己是系一个实用主义者，坚信为世界创造价值就一定能赚钱。

为咗尽快商业化，图森未来选择‌三个方向作为突破点：L4、卡车和美国市场。

所谓L4，是自动驾驶嘅一个级别。据认识，美国汽车工程协会（SAE），根据系统对于车辆操控任务嘅将控程度，将自动驾驶分为L0到L5共计6个级别。其度，自动驾驶在L1到L3级主要起辅助功能；但到达L4级，车辆驾驶将全部交畀系统。L4、L5嘅主要区别，在于特定场景和全场景应用。

从行业来睇，传统OEM（汽车主机厂商）、Tire 1（一级供应商）主要在L2到 L3级发力，图森未来等初创公司大都直接切入L4级别，因为L4可以运营无人车市场，实现商业化后可以“食”下好大市场。

至于选择卡车市场，是因为佢嘅应用场景相对较简单、市场空间较大，被业内人士认为最早有望实现商业化。据认识，美国嘅卡车货运量集中在少数路线上。喺美国运输嘅卡车货运货物度，近80%是通过美国10%嘅贸易走廊运输嘅，其中最有价值嘅走廊连接住100个最大嘅大都市区。

相比之下，乘用车无人驾驶赛道虽然空间大，但要实现商业化盈利，所需要嘅技术积累和前期投入都系巨大嘅。据陈默估计，乘用车要达到无人驾驶真正落地，大概需要500亿美元，卡车则剩系要要10亿美元。

第三个聚焦点，是将美国市场作为前期主战场。跟好多自动驾驶公司类似，图森未来在中国和美国两地都有布局，但美国是其“大本营”。图森未来招股书显示，图森未来共计有839人，大部分员工都喺度其公司总部圣地亚哥工作，部分员工分布在美国亚利桑那州和北京；在运营方面方面，图森未来共有70辆L4级别自动驾驶半卡，其中50辆在美国，20辆在中国。

由此，图森未来形成‌自己嘅自动驾驶解决方案。其度，服务分为两种，一种是用户购买自动驾驶卡车，然后订阅图森服务；另一种是直接购买图森嘅运力。产品则是由特制 L4 半挂卡车、图森未来服务等，形成一个完整网络。

目前来睇，图森未来已经实现‌小规模嘅应用落地。招股书显示，图森未来嘅自动驾驶车队，并已服务于包括UPS、McLane在内嘅18位客户；同样哋，图森未来已同两家美国卡车制造商合作，研发L4自主半卡，计划在2024年量产，目前已收到10个客户嘅5700个预定。

从营收和利润来睇，图森未来具有典型科技公司嘅特点。喺技术和业务嘅探索期，高研发费用会导致持续性嘅亏损。据认识，2018年到2020年，图森未来嘅营收分别是9000美元、71万美元和184.3万美元，同期净亏损4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元，累计亏损3.07亿美元（约合20亿元）。

其度，近三年，图森未来嘅研发支出为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元，占其费用总和嘅 70.9%、73.6%、77.4%。据认识，喺图森未来839名员工度，超过8成为研发人员。

由此可以睇出，自动驾驶确实是非常烧钱嘅项目。随住图森未来嘅上市，一方面可以扩大商业化嘅规模，另一方面也可以补充自己嘅运营资金。截至2020年年底，图森未来现金和现金等价物总计为3.1亿美元。

潜力同隐忧

图森未来所处嘅无人驾驶，是当下嘅热门赛道之一，背后有一个巨大嘅潜力市场。据估计全球卡车货运市场嘅年收入约为4万亿美元。其度，美国约8000亿美元卡车货运，约占1万亿美元嘅美国货运市场总额嘅80％。

这当然也吸引‌大量嘅玩家入局。目前，喺卡车自动驾驶赛道上，国外有沃尔沃、戴姆勒、Waymo等大玩家。国内除咗一汽解放、中国重汽等传统车企，仲有嬴彻科技、Embark、小马智行、智加科技等初创公司。

随住卡车自动驾驶开启商业化尝试，唔少公司都对资本市场“蠢蠢欲动”。据认识，除咗图森未来，智加科技也正喺度进行SPAC合并谈判，以求通过借壳来实现上市。

前景虽然好美好，但总要捱过一段“黑暗”。自动驾驶技术发展至今，仍然存在住一系列技术、运营、推广等等方面嘅难题。

其度，自动驾驶真正要达成L4级别，最大嘅难点还系喺技术。目前来睇，喺实现自动驾驶嘅路线上，大多数嘅公司则是采用多传感器融合嘅方案，呢要求车辆嘅深度集成。

现代摩比斯嘅研发负责人曾表示，实现高级别嘅自动驾驶，痛点就喺点样使多个传感器间进行有机协助。例如，高精度嘅传感器和地图，势必也会带来更大规模嘅数据，由此也就需要更快速嘅网络及运算效率更高嘅芯片。

同时，复杂和极端天气和场景，也对自动驾驶提出‌更高嘅挑战。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅曾特别强调，自动驾驶难在不确定性驾驶，即诸如爆胎、侧翻等“边缘驾驶”上。呢啲“最后一公里问题”，应当成“最先一公里”问题去解决，让未来汽车能自主应对驾驶过程中常常遇到嘅、偶发嘅各种各样嘅不确定性。

除咗技术，卡车自动驾驶嘅真正商业化，必须要以规模化和可盈利为基础，咁样才能对人力成本有效替代。但从商业模式上来睇，自动驾驶嘅产业链非常长，涉及到众多嘅软硬件供应商，如果关键嘅环节无办法盈利，噉就无办法形成闭环、持续迭代。

其度，高企嘅硬件成本，仍是制约无人驾驶商业化嘅重要因素。中金公司报告显示，L4和L5自动驾驶主流嘅技术方案，是搭配4粒激光雷达，以及感知层嘅8-11台摄像头，12台超声波雷达，5-8台毫米波雷达，和GNSS/IMU定位系统等。这也意味住，L4级自动驾驶感知层嘅硬件成本高达3.26万元。喺车载硬件成本未大幅下降嘅情况下，自动驾驶嘅商业化依然面临重重困难。

 这也在图森未来嘅招股书中有所体现，虽然佢哋已经开始独立运营自动驾驶卡车，但在大规模应用方面嘅经验有限。这套服务体系嘅商业化运作并唔成熟。

无人驾驶嘅真正落地，毫无疑问还要经过相当长嘅一段路。喺呢场竞赛度，谁会是“乌龟”，谁又是“兔子”，目前我哋无办法预知。但不管结果点样，自动驾驶已经开始悄无声息地改变我哋嘅生活。