作者 | 李玉鵬
編輯 | 周 游
屢次三番強調唔造車嘅華為，再一次成為咗汽車圈嘅焦點。
4月18日，華為喺2021年上海車展前夕大秀肌肉，旗下汽車業務HI品牌迎來一系列新品，包括4D成像雷達、AR-HUD、MDC810喺內嘅新一代智能化部件和解決方案。
而就喺前一日晚上，華為和北汽合作嘅極狐阿爾法S正式上市，新車共計推出六個版本車型，起售價25.19萬，兩款華為HI（Huawei Inside）版價格分別為38.89萬元和42.99萬元，預計喺今年第四季度小規模開始交付。
來源：北汽官方
華為首次官宣進入智能汽車部件領域系喺2019年嘅上海車展，而家剩只過去兩年，華為已經同全球唔少主流車企都建立廣泛嘅合作，2021年將有多款搭載華為智能化部件嘅旗艦車型上市，為華為智能汽車解決方案嘅規模商用踏平道路。
北汽和華為嘅“第一胎”
作為首款Huawei Inside智能豪華純電轎車，阿爾法S是華為喺智能解決方案模式上最新嘅落地成果，高精度激光雷達等技術，毫無保留地武裝到這台車身上，呢也令到該車嘅自動駕駛能力備受矚目。
來源：北汽官方
從配件表睇，阿爾法S嘅硬件配置堪稱強悍，包括12個超聲波雷達、5個毫米波雷達、4個全景攝像頭、1個駕駛員人臉識別攝像頭，並具備HWA高速公路自動變道輔助、CBC智能彎道續航、RCTA後向行人/車輛穿行預警等高級輔助駕車功能。
除咗最受關注嘅自動駕駛能力外，華為還畀阿爾法S華為HI版裝上鴻蒙系統，呢都算系是全球首個搭載華為鴻蒙系統嘅“移動”終端，同嗰啲剩只搭載華為HiCar嘅產品唔同，就產品本身而言，除咗車輛內外設計和動力驅動方面，華為“承包”剩下大部分環節嘅設計和打造。
北汽藍谷董事長劉宇向未來汽車日報（ID：auto-time）等媒體介紹話，“華為HI嘅兩個版本車型當度，硬件配置基本系一樣嘅，唔同之處喺於基礎版相當於特斯拉嘅FSD，而高階版比特斯拉FSD功能要豐富，未來會隨住OTA嘅唔斷迭代增加新嘅功能。”
而家嘅阿爾法S HI版本只系一個開端，“極狐阿爾法S是咱倆嘅第一胎，以後生第二胎、第三胎嘅時候就更順暢”，劉宇咁樣形容雙方嘅呢次合作。
北汽藍谷董事長劉宇 來源：未來汽車日報攝
值得注意嘅是，普通版本嘅阿爾法S，其智能駕駛解決方案並唔是華為提供，而是由博世提供，採用嘅是博世最新第三代200萬超高像素攝像頭和第五代雷達。
相比普通版本嘅極狐阿爾法S，搭載華為HI智能解決方案嘅車型價格要貴出接近8萬元，可見喺家陣時呢個階段，量產自動駕駛車輛嘅成本還是居高唔下，我哋可以簡單將呢個價格差理解為華為這套方案嘅成本。
幾天前，阿爾法S華為HI版本曾喺上海市區進行過短距離真實路況測試，變道、轉彎、減速停車、禮讓行人等場景都有出現，車輛都可以喺部分複雜場景下實現精準感知和正確決策，反應流暢。
來源：北汽官方
對於這套較為先進嘅自動駕駛系統，華為智能汽車解決方案BU融合傳感雷達&攝像頭產品部總經理苗立靖介紹話，“自動駕駛需要靠多項技術提升，鐵三角配置為激光雷達、攝像頭和毫米波雷達，我哋認為未來相當長嘅時間內，呢三個傳感器都會是自動駕駛嘅標配傳感器。”
無論是嗰種技術，華為都喺度同步推進研發進程，所做一切都只為咗一個核心目標，“我哋希望能夠將成本降下來，真正喺量產車當中廣泛部署呢啲解決方案。”
雖然和之前搭載激光雷達、動輒百萬嘅自動駕駛測試車輛相比，而家北汽和華為合作研發嘅這款車已經喺成本控制一項領先行業，但是消費者對自動駕駛系咪認可，喺短期內都系一個唔確定性因素。
以特斯拉為例，其完全版本自動駕駛功能FSD需要單獨購買，相當於一個選裝包售價6.5萬元，但是實際上喺特斯拉最熱銷嘅Model 3嘅購買群體當度，選擇呢一功能嘅用戶佔比並唔多。
對於這款車嘅銷量預期，無論是北汽還是華為方面，都無畀出明確嘅預期，只表示“這將由市場消費者決定，家陣時嘅重點還是優化好產品”。
自主品牌嘅高端化是個老生常談嘅話題，大部分車企都選擇喺新能源領域再造一個子品牌。極狐之於北汽便是咁樣嘅存喺，但之前嘅表現難言樂觀。
阿爾法S是極狐品牌嘅第二款車，上一款車阿爾法T喺2020年10月份推出，上市以來銷量堪稱慘淡。根據中國汽車工業協會發布嘅2021年3月份產銷數據，極狐品牌銷量71輛，環比下降58.24%，一季度累計銷量為304輛，甚至唔夠同級競爭對手嘅零頭。雖然今年以來，極狐開始喺全國各地大力投入渠道建設和服務能力，但對阿爾法T銷量嘅提升短時間內還難以見效。
拋開華為HI版本嘅阿爾法S唔談，即便是售價區間喺25.19萬-34.49萬元之間嘅普通版本阿爾法S也並沒有太多價格優勢，如果沒有華為整套自動駕駛能力作為賣點，未來市場留畀阿爾法S嘅空間依然有限。
華為嘅目標：“鯨吞”汽車圈？
現而家，越來越多嘅科技公司加入造車賽道，華為系咪會親自下場造車一直是業界關注嘅焦點，但是實際上，華為對自己喺汽車產業中嘅定位非常清晰。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍 來源：未來汽車日報攝
“華為嘅身份是Tier1或者Tier2供應商，我哋唔排斥同任何一家造車企業合作，因為華為跟大家之間沒有競爭關係，對於華為嚟講，呢啲都系客戶，華為也跟好多新勢力也有合作”，王軍表示。
唔同之處喺於，智能汽車時代，供應商嘅產品唔再只是物理層面嘅零部件，更加系好多軟件算法集成嘅解決方案，供應商和OEM廠商之間嘅關係也正喺變得越來越緊密，王軍表示“華為要跳出傳統OEM和供應商間嘅關係”。
當然，華為嘅汽車業務也唔止是智能駕駛咁簡單。
來源：未來汽車日報攝
智能汽車時代，華為畀自己嘅定位是智能汽車增量部件供應商，截至目前華為旗下汽車相關嘅產品涵蓋1個全新嘅智能汽車数字化架構和5大智能系統，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲服務，以及30多個智能化部件。
傳統燃油車時代，供應商對於車企造車嘅幫助僅限於共同開發，供應商往往是處於幕后嘅角色，而華為呢一次徹底走向前台，甚至華為嘅品牌影響力要大於北汽極狐，所收穫嘅關注度也比後者更高。
家陣時華為同車企嘅合作方式都系一種全新模式。王軍總結Huawei Inside模式嘅核心，“為咗充分發揮華為新技術優勢同車企製造優勢。”
喺王軍睇來，呢種模式嘅本質，就是通過喺整車定義時雙方團隊聯合設計，喺開發環節就進行深度捆綁，因為車企更懂得將握消費者嘅需求，對產品嘅設計、功能，以及生產製造環節都有非常深厚嘅經驗積累，而華為只是輔助嘅角色。
華為而家嘅業務分兩塊，to B嘅ICT業務和to C嘅消費者業務，智能汽車部件業務講到底還是to B嘅業務，但是做嘅產品確實跟最終嘅消費者息息相關。
來源：未來汽車日報攝
目前，華為Inside模式已經坐擁唔少汽車圈嘅大客戶，除咗北汽極狐，仲有長安、廣汽，有消息稱今年長安嘅新車也將喺唔耐后問世。
為此，華為投入5000人規模嘅研發團隊，今年一年，華為還將喺智能汽車部件業務嘅研發投資將達到10億美金，並且每年還將以30%嘅速度增長。
縱觀成個汽車科技圈，好難有其佢科技公司落地咁龐大嘅現金投入，再配合豪華嘅軟硬件工程師團隊，華為深耕汽車領域嘅野心可見一斑。
日前2021華為全球分析師大會期間，華為輪值董事長徐直軍回答媒體提問時曾表示，“每年每台車平均獲得1萬元收入，對我哋嚟講就足夠嘎啦。”
目前睇來，華為汽車業務嘅願景並沒有咁簡單，王軍口中反覆強調嘅“將数字世界帶入每一輛車”，換句話說就系等更多量產車搭載華為嘅零部件。
從呢個角度考慮，華為系唔系親自下場造車呢個問題，似乎變得沒有那麼重要。佢要吞下嘅，是更大嘅市場。
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2021-04-19 20:07:17
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