二流新造車勢力嘅時間唔多‌

轉載：本文來自微信公眾號“字母榜”（ID:wujicaijing），作者：趙晉傑，轉載經授權發布。

傳統燃油車連續三年負增長之下，新能源汽車則唔斷創歷史新高。研究機構威爾森數據显示，2020年中國新能源乘用車累計銷量114.1萬輛，年度首次突破100萬輛，累計同比上升22.9%。

其度，TOP10廠商佔比達到68%。國內汽車市場“馬太效應”凸顯，部分實力較弱嘅車企已經被迫淡出賽道。2017年同蔚來、理想、小鵬汽車一齊追逐新能源汽車風口嘅200多家企業，截至2020年底，只剩下唔到40家。

喺外界沉迷於討論小米、滴滴們成功嘅可能性之餘，嗰啲掙扎喺30%左右“Others”名單中嘅造車企業，將要遭遇嘅競爭，反而更趨激烈。

圖源：汽車營銷分析

最近老牌家電巨頭創維被曝出藉助天美汽車入局造車嘅消息，前浪威馬汽車IPO被曝出暫緩推進，創始人沈暉回應稱“謠言”。

投資機構經緯中國講畀字母榜（ID：wujicaijing），如果無辦法從30%名單中突圍出來，造車企業“未來大概率只能喺一啲特殊細分市場尋找突破，主流市場肯定是要食人哋嘅殘羹冷炙嘎啦，”再加上傳統車企BBA、大眾都喺度逐步加大新能源車型生產和研發，呢勢必會進一步迫壓餘下30%玩家生存空間。

僅從家陣時格局來睇，呢啲“Others”名單中嘅造車企業，仲可以依靠政策紅利和市場紅利，擁有後來居上嘅理論可能性。BAO愛車工作室創始人鮑家翔談到，新能源汽車積分買賣，以及頭部造車勢力尚來唔及滲透嘅鄉鎮下沉市場，畀‌落後者維持新車型研發和技術積累嘅空間。

但咁樣嘅紅利唔會永遠存喺。隨住傳統車企加大向新能源車型轉變嘅力度，積分買賣註定只系一個過渡方案。而參考家電和智能手機往事，未來佔據鄉鎮市場大頭嘅，也只會是更具品牌認知度嘅一流玩家。

早喺2017年4月蔚來、前途等新勢力造車廠商亮相上海車展時，麥肯錫汽車及組裝諮詢業務亞洲區負責人高旭就曾講畀《參考消息》，“我相信80-90%嘅新進入者唔一定能夠站穩腳跟，呢唔僅是電動車行業，第啲行業都有類似嘅經歷。”

中汽協副會長董揚當時更加系直言，國家支持新能源汽車發展是事實唔假，“但是應該允許任何人進入嗎？”喺他睇來，新勢力造車企業嘅數量，最多只能存喺10家。

混互聯網圈嘅王興和雷軍更甚：一個認為未來格局度，新勢力造車只會有蔚來、理想、小鵬三家能活下來；一個認為呢個数字是五家，加上一個比亞迪和小米。

這意味住家陣時近40家新能源造車企業度，未來還將有90%左右嘅玩家走牌桌。

呢一觀點同樣得到一位汽車領域投資人李豐嘅認可。“而且呢場淘汰賽最快將會喺3年內睇到結局，”支持李豐嘅理由有兩點：一是三年後百度、小米、滴滴等巨頭嘅量產車型就會投向市場，加上傳統車企嘅覺醒，二流造車品牌如果唔可以喺這三年內有所成績，逃唔掉棄子嘅命運；二系喺頭部造車勢力瓜分一二線市場之際，未來也勢必會攜品牌優勢，收割已經被二流造車品牌教育成熟嘅下沉市場。

套用《權力嘅遊戲》中嘅一句警醒語，喺真槍實彈嘅下一輪角逐度，“The winter is coming”。

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被乘聯會列入2020年統計範圍嘅90家乘用車企業度，包括博郡汽車（原一汽夏利）、知豆電動車、康迪電動車、華泰汽車、永源汽車、時空電動車、領途汽車等7家企業年銷量為零。

且喺已經取得工信部汽車生產企業目錄公告、具有乘用車生產資質嘅企業度，仲要另有32家企業或是因還未生產而無辦法出而家乘聯會嘅2020統計報表中。

若以王興曾評論嘅新車企要邁過嘅三道坎（累計生產過萬，單季交付過萬，單月交付過萬）為論，第一道坎就構築‌一條區分一流造車企業和二流造車企業嘅分水嶺。

截至目前，累計生產過萬嘅新造車勢力唔超過10家，像愛馳汽車、雲度新能源2020年銷量仲未到5000輛，更有甚者如天美汽車、天際汽車年銷量不足千輛，月均銷量以兩位數計。

但喺智能電動車勢必會取代傳統燃油車嘅大勢下，以及汽車產業同人工智能、5G智慧互聯嘅強關聯作用下，進入造車領域，就意味住公司產品將得到更大嘅應用空間和更深嘅服務滲透度。跨界造車嘅市場價值和畀公司估值所帶來嘅想象空間，喺過去一年間從特斯拉，到百度、小米，已經被反覆驗證。

更何況仲有政策嘅支持。《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中明確提到，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量嘅20%左右。以中汽協預估嘅2025年3000萬輛年銷量計算，呢將系一個600萬輛嘅潛喺市場容量。

而2020年新能源汽車市場份額只有5.4%。喺萬億錢景面前，誰都敢來做一做、試一試。

李豐講畀字母榜，汽車行業系一個長周期、容錯率低，且存活率更低嘅行業。尤其系喺戰略規劃上，新車企容唔得半點失誤。已經倒下嘅賽麟、長江，無一例外都敗喺‌唔合時宜嘅產品規劃上。“只要你還留喺牌桌上，且保證自己犯嘅錯誤比對手少，就有翻盤和後來居上嘅機會。”

威馬汽車就系一個典型嘅反面例子，2019年曾一度領先理想、小鵬，但而家卻只能跟喺三家後面，淪為TOP4玩家。

從這點上也就唔難理解黃宏生近期要將天美汽車改名創維汽車，加大資源投入嘅原因。

喺中國新造車勢力度，家電巨頭是獨立於科技巨頭之外嘅另一股勢力代表。

創維之前，早已有格力入主銀隆和美嘅控股合康新能嘅先例。家電企業進入新能源汽車，同其家陣時轉型困境密切相關。消費电子行業分析師付斌認為，“處於增速下行階段嘅家電企業，造車是其尋求更多利潤增長點嘅重要方向之一，”尤其系喺AIoT概念熱炒之下，智能汽車同智能家電嘅互聯，又能講出一個新故事。

另一個值得關注嘅細節是，家陣時二流造車品牌中嘅大多數負責人，都系出身傳統車企嘅老派人士。如天際汽車嘅張海亮，之前曾是上汽集團副總裁；愛馳汽車嘅付強，之前曾歷任一汽-大眾奧迪品牌銷售副總經理、上海大眾斯柯達品牌營銷事業部執行副總監。

呢啲新車企同傳統主機廠相比，缺乏成熟嘅供應鏈和銷售網絡；同頭部新勢力相比，又欠缺品牌影響力。

當新能源補貼政策喺2022年停止后，徹底進入市場化階段嘅二流造車品牌們，將面臨更加狹窄嘅競爭空間，考驗佢們嘅將是誰能喺技術研发上快人一步，以及誰能獲取更強嘅融資能力。

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中國新能源汽車嘅爆髮式增長，出而家2014年。背後嘅關鍵助推因素，來自於2013下半年國家推出嘅新能源汽車推廣補貼政策。

喺減免購車稅、唔限牌照、唔限行等利好政策刺激下，僅一年時間，中國新能源汽車銷量就實現‌3倍以上嘅增長，達到2014年嘅7.5萬輛。

相較大型車企，二三線車企更早布局新能源領域，但卻未能取得持續勝利。天風證券汽車行業首席分析師鄧學曾對此有過分析，認為二三線車企比較短視嘅快速上市比較低端嘅新能源產品，導致銷量短期爆發之後，產品力和品牌力並沒有隨住規模上升而上升，反而由於補貼快速退出，導致資金、研發和經營重心全都集中投入到落後過剩產能。

而隨住2016年“騙補”醜聞嘅曝出，國家開始對新能源汽車政策補貼降坡，並逐年加入更高嘅申領標準和更為嚴格嘅審核制度。以續航里程為例，2013年只要達到80km即可，2017年加碼到100km，2020年又再一次提升到300km。

技術迭代跟唔上嘅車企，唔僅喪失掉賴以生存嘅資金輸入，也唔得唔面臨市場份額被新勢力蠶食嘅現狀。

有接近長江汽車人士對每日經濟新聞回顧其失敗結局時，提到“2016年發布嘅那款SUV早就研發出來嘎啦，但由於補貼政策嘅變化，讓這款產品達唔到補貼嘅門檻，以至於採購成本太高，一直沒有成功上市。”量產自此唔‌‌之，成‌“PPT”造車陣營嘅一員。

2019年之前嘅北汽新能源，曾經一度佔據純電動車市場大部分份額，其銷量從2015年嘅2萬輛暴增至2019年嘅15萬輛。但係，隨住補貼退坡，北汽新能源銷量出現斷崖式下滑，2020年銷量跌去‌逾八成，僅剩25914輛。

補貼之外，二流造車企業仲有另一大收入來源——新能源汽車積分。

截至2020年底，工信部披露嘅117家車企度，就有71家車企油耗積分為負，其中排名前三嘅分別系一汽-大眾、上汽通用以及浙江豪情汽車（吉利控股集團旗下）。

而靠住售賣積分，特斯拉過去三年入賬收入逐年遞增，從4.19億美元，5.93億美元到15.8億美元，遠遠超過‌該公司7.21億美元嘅2020年度凈利潤。

喺碳中和要求趨嚴之下，積分報價也一路水漲船高，從最初嘅一分幾百元漲到1000元，2020年最新報價已到達3000元。

長安汽車董事長朱華榮就曾對此表態講：“受新嘅雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生嘅雙積分均為負值，且新能源積分價格唔斷水漲船高，車企因此出現增虧嘅普遍現象。以長安為例，2020年因雙積分造成嘅單車減利約4000元。”

靠賣積分賺取傳統車企嘅差價，也成為推動新車企品牌唔斷湧現嘅原因之一。但呢啲並非長耐之計。因為傳統車企推出新能源車型嘅速度喺加快，積分買賣註定會成為特定階段嘅過渡產物。

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銷量遠唔及頭部新勢力嘅二流造車品牌，仲要將面臨一個更為嚴峻嘅技術研發跟進度問題。電動汽車只是家陣時階段嘅過渡形態早已獲得業內共識，所有主機廠嘅終極目標是製造智能駕駛汽車。

而喺“軟件定義汽車”嘅智能網聯時代，決定一輛車系咪智能嘅重要因素取決於三方面：算法、算力和數據。

呢啲都需要主機廠本身有足夠多嘅車跑喺路上，通過收集實時數據，對算法唔斷調優，並以此研發性能更強嘅算力芯片。頭部新勢力顯然走喺‌前面，且呢種“馬太效應”只會越來越強。

而留畀二流造車企業追趕嘅機會窗口，“鈔能力”算系一個，但佢嘅作用也喺流失。企查查大數據研究院畀出嘅《近十年新能源汽車投融資數據報告》指出，2020年新能源汽車品牌融資事件數雖然比上年下降‌18.3%，但披露嘅融資金額卻同比大漲159.4%，達到1292.1億元，近十年來首次突破千億。

融資頭部集聚效應已經凸顯。李豐表示，投資方而家更加傾向少量成長性高嘅優質新車企，“缺少資金支持嘅二線品牌將會逐漸淘汰，行業會進入新一輪洗牌階段。”

相比蔚來、小鵬、理想汽車動輒二、三百億元融資額，投資人正喺度變得更為謹慎，“2017、2018年那樣嘅資本盲目押注現像唔會再上演嘎啦，一線投資機構基本都有‌綁定標嘅，佢們而家嘅競爭對手是小米、滴滴等背靠現金儲備嘅科技巨頭，已經基本唔再關注二線造車品牌嘅衝擊嘎啦。”李豐講到。

對於二流造車品牌嚟講，一級市場遇冷之下，二級市場就成‌融資造血嘅必要選擇。從上年開始，傳言上市或有意登陸科創板嘅新車企名單，就包括‌威馬汽車、恆大汽車、零跑汽車、愛馳汽車、邊吒汽車、開沃汽車（控股天美汽車）等等。

乘聯會秘書長崔東樹之前曾就此對媒體表示，上市已成為呢啲車企最重要嘅一個融資手段，同時仲可以起到提升車企形象和知名度嘅作用。

但這條路同樣唔好走。4月15日，新浪科技曝出威馬汽車暫緩科創板IPO消息，稱其上市材料喺審查中被發現唔少問題，且被質疑科技含量不足，研發投入喺營收中嘅佔比唔高。威馬汽車創始人沈暉隨後以“謠言”答覆媒體。

騰訊新聞《潛望》曾寫道，投資蔚來、理想、小鵬嘅眾多機構，喺對比威馬汽車后，好多機構都認為出身傳統汽車行業嘅沈暉，好難對行業帶來顛覆性變革。創始核心團隊系咪兼具濃厚嘅互聯網基因，已經成為投資人評判造車新勢力嘅準則之一。

威馬嘅困境再一次畀新車企敲響警鐘。無論從創立時間，仲要是融資數額上，原本都該是第一梯隊嘅威馬，喺造車三兄弟紛紛赴美上市之後，卻仲喺度為IPO掙扎。

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造車新勢力能夠形成規模嘅主要原因，離唔開外資車企嘅觀望和猶豫唔決，以及傳統車企對新能源汽車領域嘅重視不足。

睇到特斯拉嘅瘋狂表現和碳中和大勢下，傳統車企正喺度加快馬力。私募股權基金渤海華美董事總經理夏雨之前表示，喺新能源車領域，傳統車企有自己嘅優勢，有成熟嘅工藝流程和供應鏈管理，問題喺於傳統燃油車業務嘅包袱較重，而新興力量嘅優勢喺於比較貼近終端用戶需求，可更好滿足用戶體驗，問題是能否做好汽車生產所需嘅供應鏈管理和生產製造品質管理。

“喺各有各嘅短板嘅情況下，誰能先將自己嘅短板補好，誰就有希望勝出。”

觀點激進嘅投資人甚至完全唔睇好現有嘅造車新勢力們。恆業資本江一曾講畀字母榜：“目前嘅呢啲所謂嘅造車新勢力嘅硬傷好大，一旦傳統車企喺相關領域發力，呢啲新勢力岌岌可危。喺國內隨便找一家二流汽車廠商代工之後，你嘅市值是傳統車企嘅十幾甚至幾十倍，呢個唔科學。”

這系一場拼速度嘅競賽。乘聯會發布嘅統計數據分析指出，過去三年中國乘用車銷量均為負增長，但另一邊傳統車企產能仍喺按部就班地繼續增加，外加新勢力造車企業嘅工廠也正喺度陸續建成投產。