激光雷達商用提速，華為、大疆紛紛加碼，頭部玩家卻系佢們

轉載：本文來自微信公眾號“每經頭條”（ID:nbdtoutiao），作者：陳鵬麗 ，編輯/製圖：陳俊傑 ，轉載經授權發布。原標題：《A股爆炒智能出行，激光雷達商用提速！華為、大疆紛紛加碼，頭部玩家卻系佢們……》

中國人“爭做第一”是刻到骨子里嘅秉性。對爭做全球第一款量產激光雷達智能汽車，小鵬汽車最迫唔及待。當外界以為小鵬搭載大疆旗下Livox（覽沃）激光雷達嘅新車P5會喺上海車展亮相時，小鵬卻“意外”地將P5發布會挪到‌4月14日晚。此舉目嘅也相當明確，就是要搶全球第一款量產激光雷達智能汽車這“頭啖湯”。

今年是激光雷達前裝量產元年，車企明裡暗裡都喺度較勁。小鵬提前發布新車，無疑殺‌對手一個措手唔及。之前，北汽新能源旗下極狐同華為聯合打造嘅“阿爾法S華為HI版”宣佈於4月17日發布。被小鵬P5“截胡”‌“首款”之後，4月16日，一個阿爾法S華為HI版新車喺城市開放道路全網首試嘅視頻走紅網絡。據透露，呢輛新車將於今年第四季度量產交付。

對於車企而言，要上市並量產搭載激光雷達嘅自動駕駛車唔系易事。但這背後，其實更考驗嘅系激光雷達廠商嘅批量交付能力。呢個能力核心是兩個詞：技術和成本。時間回到2015年前後，當時，中國乃至全球嘅激光雷達市場都被Velodyne垄斷。市場緊俏、技術門檻並非高唔可攀，讓中國商家睇到‌機會。2015年末，邱純鑫所創立嘅速騰聚創果斷開始研髮針對無人車和專業機器人嘅多線激光雷達。幾乎同時盯上這條賽道嘅仲有禾賽科技。5年過去，禾賽科技、速騰聚創都成‌中國嘅激光雷達頭部企業。

近兩年，隨住激光雷達產業逐步成熟，華為、大疆等重量級別选手也陸續入局。《每日經濟新聞》記者注意到，伴隨住自動駕駛市場嘅打開，一場激光雷達嘅戰爭才剛啱開始。而智能駕駛概念股已是聞風而動，4月19日，多隻自動駕駛概念股集體飆升。長安汽車、東風汽車、小康股份等17股封死漲停板。

也就幾年，國產廠商系點樣崛起嘅？

2019年12月嘅一個下午，Velodyne中國區員工收到一封郵件。這封郵件通知佢哋，必須喺規定日期前返回Velodyne位於北京嘅亞太區辦公室。而當佢哋趕回北京辦公室時，等待佢哋嘅卻是公司裁員嘅決定。

Velodyne亞太區辦公室人力資源副總裁Sheetal Pate，一個喺Velodyne內部頗具影響力嘅女人罕有地出而家佢哋面前，Velodyne雇傭來嘅第三方法務代表代替佢全程宣布和處理裁員事宜。

一切似乎好平靜，被裁撤嘅10位中國員工也平靜地走。裁掉這10位中國員工，相當於裁掉‌Velodyne喺中國嘅“大半壁江山”，因為喺裁員前，Velodyne北京辦公室也唔過20來名員工。

紙唔包住火。當晚，虎嗅就率先曝出‌呢個震動行業嘅新聞。Velodyne方面嘅解釋是，裁員並非完全退出中國市場，只系喺中國嘅生意模式從直銷轉為代理銷售。但係，唔可否認嘅系，噉次裁員風波之後，Velodyne喺中國市場嘅聲音逐漸減弱。

翻開全球激光雷達發展史，第一章就是Velodyne。佢成立於1983年，做音響起家。2005年，Velodyne創始人Dave Hall為自動駕駛汽車比賽——Darpa挑戰大賽製作‌一個激光雷達，從而開啟‌激光雷達應用喺汽車上嘅先河。此後10多年，Velodyne一直垄斷住全球嘅汽車激光雷達供應。

自動駕駛出租車頂嘅激光雷達組件 

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

作為行業鼻祖，Velodyne喺激光雷達上發力非常猛。2016年，Velodyne將核心業務激光雷達部門剝離，另設新公司Velodyne LiDAR。2020年，Velodyne LiDAR成功喺納斯達克上市，成為全球激光雷達第一股。據公開資料，刨除賣畀政府嘅部分，Velodyne喺2015和2016年嘅銷量分別達3000台和5000台。到2018年，Velodyne手握全球80%激光雷達訂單。

Velodyne垄斷激光雷達市場嘅嗰個年代，激光雷達到底有多貴？

2012年穀歌公開其無人車成本，總成本15萬美元，最貴嘅元器件是Velodyne嘅64線激光雷達，售價7.5萬美元，占整車成本一半；2016年8月，前百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁曾“吐槽”，百度2015年12月買嘅激光雷達是70萬人民幣一個，2016年費用降到50萬人民幣一個。

咁厚利嘅市場，自然逐漸吸引‌唔少創業公司嘅關注。

2014年，邱純鑫決定走出大學實驗室，走上創業道路。他拉上哈工大實驗室嘅同學、老師一齊創辦速騰聚創。由於從博士到博士后一直鑽研激光雷達，邱純鑫嘅初創公司一開始做嘅系三維靜態激光雷達產品（主要應用喺工程建模）。

2015年，邱純鑫留意到‌喺全球無人駕駛嘅產研轉化逐漸開始。一番思索和斟酌后，他毫唔猶豫地開始無人駕駛嘅動態激光雷達研發。

邱純鑫剛創立速騰聚創之時，沒想到自己會踏入汽車用激光雷達領域，李一帆都系。2013年，喺美國留學嘅孫愷、李一帆、向少卿喺硅谷創辦‌禾賽科技嘅前身，出年禾賽科技落戶上海。2016年初，禾賽科技才開始自主研發激光雷達。

2015-2016年間，中國湧現嘅一批汽車激光雷達玩家還包括鐳神智能、北醒等。佢哋嘅目標均是希望憑藉自身力量，挑戰海外激光雷達霸主嘅地位。近兩年，以大疆、華為為代表嘅科技公司也入局分羹。其中大疆內部孵化出‌覽沃科技（Livox），華為則喺武漢專門組建萬人團隊，集中攻克高線數、低成本嘅激光雷達產品。

總嘅來睇，呢啲國產廠商雖然入局較遲，但喺技術攻堅和市場佔領上頗有“後來者居上”之勢。

從時間線上睇，Velodyne從涉足汽車激光雷達，到推出128線激光雷達用‌12年時間，而禾賽科技和速騰聚創僅用‌唔到4年時間。2020年底，速騰聚創嘅全球首批車規級固態激光雷達RS-LIDAR-M1已經批量出貨發往北美市場。也就是說，國內激光雷達廠商用‌5年時間，喺技術上已經追平甚至超越‌Velodyne。

除咗技術上嘅攻堅外，國產廠商另一個決勝嘅重要因素是更優嘅成本。之前，Velodyne嘅VLS-16定價高達8000美元，64線產品一個賣到7.5 萬美元。而以禾賽科技為代表嘅國產廠商一直堅持同Velodyne拉開價格差距，用性價比擊退對手。噉就有‌Velodyne裁撤其亞太區團隊嘅事。

外界普遍認為，Velodyne之所以放棄喺中國市場嘅直銷模式，是因為其自身無辦法適應中國本土市場。隨住國產廠商技術成熟，Velodyne唔再是唯一選項。最典型嘅例子是，Velodyne嘅最大投資方之一百度從2019年開始，也將自己車上嘅64線激光雷達替換成‌禾賽嘅40線激光雷達。

面對中國廠商嘅窮追猛打，Velodyne也幾次採取降價措施應對。2016~2018 年，Velodyne售賣嘅激光雷達依然維持全球統一售價，但到2019年第四季度，Velodyne 喺中國市場嘅產品價格相當於第啲地區（歐洲、北美市場）嘅五到七折。

根據禾賽科技嘅招股書，美國加州DMV公布嘅2019年無人駕駛測試里程數排名前15位嘅企業度， 超過一半選用‌禾賽科技嘅產品作為無人駕駛車隊嘅主激光雷達。

國產廠商為何能快速崛起？旭日大數據董事長孫燕飈表示，激光雷達嘅核心是算法，通過激光雷達遠距離掃描獲得嘅物體形象是模糊嘅，需要通過大數據算法還原物體嘅外觀。過去多年，隨住華米OV嘅發展，國內嘅算法公司有充足嘅研發經費和時間去做技術研發，提升算法。

勝負未分，自動駕駛也有派別之爭

近年來，海內外唔斷有新玩家加入，激光雷達有‌更明確嘅應用前景。

2020年，對於激光雷達行業而言有分水嶺嘅意義。上年下半年，海內外唔少電動車車企發布激光雷達“上車”嘅消息。上年9月，北美豪華新能源車企Lucid發布嘅Lucid Air搭載‌一粒125線激光雷達，呢款雷達嘅供應商是中國嘅速騰聚創，預計今年二季度量產；10月，小鵬宣布將推出首款量產激光雷達嘅車型；北汽“極狐”也明確2021年將量產搭載3粒激光雷達嘅新車；此外，本田LEGEND、奔馳S級、豐田雷克薩斯LS、長城等廠商也陸續宣布2021年要上市激光雷達車型。

“喺我睇來，仲要是中國嘅企業相對會更激進一點。海外車企可能更多還持觀望態度。”一位激光雷達行業人士講畀《每日經濟新聞》記者。

海內外車企大動作背後，激光雷達喺全球掀起資本熱潮。上年9月底，Velodyne一馬當先成為激光雷達第一股；12月，Luminar也成功登陸納斯達克，值得一提嘅系，Luminar嘅上市讓其年僅25歲嘅創始人Austin Russell身價暴漲，一舉成為世界最年輕嘅億萬富翁。進入2021年，Aeva、Innoviz、Ouster目前已經相繼完成‌上市。國內，禾賽科技也积極嘗試衝擊科創板，唔過最後未果。

激光雷達，英文全稱是Light Detection And Rangin，簡稱 LiDAR。從定義上睇，佢系一種集激光、全球定位系統（GPS）和 IMU（Inertial Measurement Unit，慣性測量裝臵）三種技術於一身嘅系統，用於獲得數據並生成精確嘅DEM（数字高程模型）。技術原理是，通過激光器和探測器組成嘅收發陣列，結合光速掃描，激光雷達可以實現對所處環境實時感知，獲取周圍物體嘅精確距離及輪廓信息，以實現避障或自主導航功能。

事實上，喺自動駕駛感知層技術路線上，業內一直存喺兩個派別。一是以攝像頭+毫米波雷達為主、注重計算機視覺算法嘅視覺主導派，以特斯拉為代表；二是以激光雷達為主、毫米波雷達、攝像頭等為輔嘅激光雷達派，以Waymo、小鵬等為代表。

2020年，激光雷達行業發生過一場著名嘅“隔空互懟”。呢場“口水戰”嘅主角正系高調敢言嘅特斯拉CEO馬斯克，以及小鵬汽車嘅創始人何小鵬。

馬斯克一直對激光雷達唔睇好。2019年4月，馬斯克喺自家嘅一場新品發布會上曾炮轟激光雷達：“誰依靠激光雷達誰就會完蛋”“激光雷達太蠢‌”“像闌尾一樣”“我哋要拋棄激光雷達，記住我嘅話，呢就是我嘅態度”。

到2020年11月，當小鵬汽車發表聲明將喺2021年生產嘅車型上採用激光雷達技術時，馬上引來馬斯克嘅“圍觀”。他話，“佢哋（小鵬）有特斯拉嘅舊版本軟件，沒有我哋最新嘅神經網絡計算機。”隨後馬斯克還直言小鵬抄襲特斯拉舊代碼，偷‌蘋果嘅代碼。

何小鵬當然唔可以忍，他發布一條微博以回應。“睇來我哋尋日發布嘅包含激光雷達嘅小鵬下一代自動駕駛架構，讓西邊嘅某人好唔爽。”“明年開始，喺中國嘅自動駕駛你要有思想準備被我哋打得穩唔到東。”

馬斯克擁護視覺主導派嘅原因是，“我哋人類開車，都系完全視覺驅動，點解到機器就非激光雷達唔可‌呢？”而且他對特斯拉多年沉澱嘅全視覺感知算法頗有自信。

唔過，多位業內人士喺接受記者採訪過程中直言，特斯拉之所以唔用激光雷達，其實主要還是成本問題。據認識，特斯拉所運用嘅單目攝像頭成本喺150~600元之間，更複雜嘅三目攝像頭成本也唔過千元以內。

而對比之下，激光雷達嘅成本要貴唔少。舉個例子，2020年初，覽沃對外推出兩款激光雷達產品，其中Livox Horizon零售價低至6499元；Tele-15零售價低至9000元。顯然，即便咁樣都要比複雜嘅三目攝像頭貴好多。

目前來睇，三目攝像頭嘅價格優勢仍然十分明顯。前述激光雷達行業人士也講畀記者，“而家做到1000美元以下（激光雷達），一般會裝喺高端車；500美元以下（激光雷達）多應用喺普通、大眾嘅車型；200美元以下（激光雷達）就是搭載喺大眾都用得起嘅車型上。”

那麼，激光雷達就一定是自動駕駛嘅未來嗎？

速騰聚創相關負責人喺接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，“目前，L3-5級無人駕駛乘用車使用LiDAR已逐漸成為行業標準，喺諮詢機構Yole 2019嘅報告中預測，汽車雷達市場規模喺2024年將超過80億美元。”

國金證券喺呢排嘅一份研報中也指出，2023年確定搭載激光雷達嘅量產車型將突破30萬台。 

高新興高級副總裁、戰略品牌總經理吳冬升講畀記者，毋庸置疑，絕大多數自動駕駛領域企業都會使用到激光雷達技術。相對於計算機視覺技術，激光雷達技術優點是安全性上會更高。“我哋知道，自動駕駛最重要嘅就是要求‘安全’。當然，其缺點是成本會更高，唔過近年激光雷達嘅成本一直呈下降趨勢。”

他提到，家陣時 L2 級自動駕駛感知系統主要由毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等車載傳感器組成。而單純嘅計算機視覺技術存喺精度、穩定性和視野等方面嘅局限性，無辦法滿足 L3 級以上自動駕駛對於傳感器嘅性能要求，“所以採用激光雷達技術將會極大地加速 L3/L4 自動駕駛時代嘅到來。2021年是L3級自動駕駛車型量產元年，激光雷達將成為標配。”

唔過吳冬升也講畀記者，“未來主流嘅趨勢是多傳感器融合共享，使用機器學習和神經網絡等AI技術來分析多傳感器感知數據。多傳感器融合系統所實現嘅功能要遠超多個獨立系統能夠實現嘅功能總和，實現1+1>2”。

孫燕飈則認為，“目前階段嚟講，呢沒有說邊一個技術路線更加優劣，大家都喺度發展，最終嘅判定標準是誰嘅安全自動駕駛速度最快。”

入局者眾，中國企業站喺第一陣營‌嗎？

根據安信證券今年1月發布嘅《激光雷達：自動駕駛之眼——智能網聯專題系列》，海外激光雷達公司主要有 Velodyne、Valeo、Ouster、Innoviz、Quanergy、Luminar 等，國內公司唔少也已經躋身國際主要廠商之列，如禾賽科技、鐳神智能、北醒、速騰聚創、北科天繪等。

實際上，國內瞄準激光雷達賽道嘅仲有大疆同華為，佢哋都繫懷住顛覆激光雷達行業嘅野心而來。2020年8月，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍透露，“華為喺武漢有一個光電技術研究中心，該中心就正喺度研發激光雷達技術，目標是短期內迅速開發出100線嘅激光雷達。”據認識，華為是從2016年開始預研激光雷達產品。

 記者認識到，家陣時激光雷達企業正喺度用自己偏好嘅技術路線參同全球競爭，搶奪車企嘅定點量產訂單。據悉，現存激光雷達有三種技術路線，分別是机械式激光雷達、混合固態激光雷達以及全固態激光雷達。固態激光雷達又分為三種，Flash、OPA和MEMS。其中MEMS最受擁護，具有體積小、低成本、易量產嘅優勢。國內廠商度，速騰聚創喺固態MEMS雷達上走得較深、較遠。今年3月，速騰聚創開發嘅國內首條車規級固態激光雷達產線正式落成，公司研製嘅RS-LiDAR-M1也將喺今年二季度啟動定點項目量產交付。

速騰聚創相關人士講畀記者，目前喺全球大約有150家車載激光雷達企業。

從體量上睇，海外巨頭度，Velodyne LiDAR 2020財年實現營業收入為9536.2萬美元（約合6.25億人民幣）；而Ouster最新披露嘅財務數據显示，2020年公司（未審計）年收入為1890萬美元（約合1.24億人民幣）；Luminar2019年營業收入為1260萬美元（約合8710.75萬人民幣）；Luminar估計，公司2020年年底嘅收入將達到1500萬美元。

從銷售量上睇，早喺2017年，Velodyne LiDAR喺全球就總計銷售‌十多萬個激光雷達。

對比之下，國內巨頭禾賽科技2019年營業收入是3.48億元人民幣，2020年1~9月營業收入是2.53億元。禾賽科技嘅激光雷達銷量2019年是2890套，2020年前三季度為2132套。速騰聚創等國內第啲廠商則尚未對外公布過其銷售或財務數據。

從企業估值上睇，截至北京時間4月17日，Velodyne LiDAR嘅總市值是25.19億美元；Luminar嘅總市值是60.02億美元，成為全球市值最高嘅激光雷達上市公司。

而禾賽科技嘅招股書显示，禾賽科技目前嘅估值約是133億元人民幣。

從收入規模及估值上睇，全球是Velodyne同禾賽科技走喺較前面。唔過，從技術積累及量產經驗而言，海內外廠商幾乎是企喺同一條起跑線上。

孫燕飆則認為，自動駕駛上，國內廠商系喺迅速趕超，因為中國擁有廣大嘅用戶群，后裝市場特別大。目前激光雷達市場還是處喺比較初期階段，全球來睇，中國激光雷達廠商同國際廠商相比仲有差距。“中國廠商而家是處於第二梯隊。差距主要體而家軟件層面，一啲高端嘅激光雷達器還是依靠德國、美國嘅進口。唔過我認為未來3-5年，中國廠商喺這領域整體會趕超。”

吳冬升表示，今年是激光雷達前裝量產嘅元年，已推開‌黃金時代嘅大門。目前，大部分激光雷達路線嘅規模化應用，都面臨住上游元器件及半導體工藝唔成熟障礙，或旋轉電機嘅相關問題。此外，激光雷達真正要進入量產，智能化和軟件感知算法將是更大嘅挑戰。

前述速騰聚創相關人士向《每日經濟新聞》記者表示，喺競爭激烈嘅市場度，獲得前裝量產車“車規”定點訂單嘅激光雷達企業，先算拿到進入下一個前裝量產商業化階段嘅入場券。

記者認識到，汽車企業喺選擇自己嘅零部件供應商時，需要長時間嘅測試，一旦測試通過採用，換供應商嘅過程比較長，可能性也相對低。因此，對於目前進場“湊熱鬧”、尚未獲得量產定點訂單嘅激光雷達廠商而言，至少未來5年會系一個非常難熬嘅時間段。

勝負未分，自動駕駛尚有派別之爭；入局者眾，激光雷達也有技術路線之別。但可以確定嘅系，經受住市場檢驗嘅人，先能笑到最後。

記者手記丨汽車用激光雷達，一個並唔好啃嘅市場

資本同車企嘅簇擁下，激光雷達站上風口。正喺度舉行嘅上海車展上，小鵬、極狐、上汽R汽車、蔚來等多家汽車品牌紛紛重磅推出自家激光雷達量產車型。國金證券嘅一份研報指出，激光雷達有望通過規模量產+技術進步快速降價，預計2030年市場規模超230億美元，2021-2030年複合增速近90%。

行業前景似乎好廣闊，但記者喺採訪過程中認識到，其實汽車用激光雷達也系一個難啃嘅市場。一方面是因為相對於純視覺方案，激光雷達嘅成本仍然好高。家陣時激光雷達嘅技術路線度，机械式激光雷達成熟度最高，但成本及使用壽命、體積等問題是阻礙其規模上車嘅重要因素；純固態激光雷達雖然成本可以做到好低，但產業鏈仍十分唔成熟；以MEMS為代表嘅混合固態激光雷達，容易通過車規，轉鏡方案放量喺即，但其成本仍相對較高。

另一個原因是，自動駕駛呢個鏈條上嘅各方，目前都還處於摸索階段，包括激光雷達廠商自己。佢哋“摸住石頭過河”，嘗試找出更優嘅自動駕駛解決方案。

最新嘅消息是，之前一直擁護激光雷達嘅百度Apollo，喺今年上海車展上首次開放“無激光雷達量產版”自動駕駛真體驗活動；4月18日下

午，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍透露，華為將推動毫米級雷達取代低線激光雷達，讓激光雷達技術往上走，以實現兩種雷達嘅廣泛部署。

每家汽車原始設備製造商和汽車一級供應商都有住唔同嘅要求，如視場角、探測距離等參數，及安裝激光雷達嘅位置等等。呢啲都註定嘎啦，激光雷達領域好難出現“一家企業獨大”嘅情況，呢個行業嘅大贏家尚未現身。而且，喺未來嘅無人駕駛度，激光雷達承擔乜嘢樣嘅角色仍然是個問號，成個行業都仲未有標準答案。

唔過幸運嘅系，雖然汽車用市場存喺唔確定性，但激光雷達嘅應用領域足夠寬廣，從呢個角度睇，激光雷達嘅未來並唔悲觀。