別食瓜特斯拉嘎啦，呢啲才是上海車展透露嘅真趨勢

轉載：本文來自微信公眾號“深響”（ID:deep-echo），作者：周永亮，轉載經授權發布。

提到車展，好多人會想到好多炫酷嘅車型，以及人山人海嘅場景。但其實，車展更多嘅系成個行業技術和市場嘅風向標。

因為疫情蔓延嘅原因，北美國際車展等被迫取消，36歲嘅上海車展“意外”拔得頭籌，成為2021年全球第一場A級車展。

佢具備‌頂級車展所擁有嘅一切要素：比如大量首發嘅新車，奧迪EQ系列、福特Mustang Mach-E 、蔚來ET7、小鵬P5、威馬W6等等；各種前沿嘅技術，博世嘅多樣化嘅智能交通解決方案、采埃孚嘅“采睿星”車載超級計算機、安通林集團嘅概念智能座艙系統……

當然也少唔‌大佬、明星助陣，中外車企CEO頻頻亮相，王凱、張涵予、甄子丹以及任正非嘅小女兒姚安娜等也都紛紛登台。值得注意嘅系，姚安娜是以代言人身份亮相長城汽車展台，而並非華為展台。

唔過，呢一切似乎都被車展首日嘅特斯拉車主維權搶‌“風頭”。對此，特斯拉回應話，當事人為之前2月發生嘅河南安陽超速違章事故車主。對唔合理訴求，佢哋唔妥協。隨後，青浦公安分局通報話，維權女子因擾亂公共秩序被處以行政拘留五日。蹊蹺嘅系，4月19日為媒體開放日，按理說車主應該無辦法進入車展現場。

車展本質上就系一場show，喺各色人物粉墨登場過後，沉澱下來嘅系未來幾年汽車市場嘅大趨勢。

華為“帶頭”重塑供應鏈

兩年前嘅上海車展，華為官宣進入智能汽車零部件領域。隨後，華為喺自動駕駛方案、激光雷達，以及從座艙SoC、鴻蒙車載系統、七合一電驅系統等都有布局，甚至是充電模組。

隨住相關業務嘅唔斷深入，“華為造車”嘅傳言唔脛而走。對此，華為方面幾次否認，甚至任正非曾發話說，“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。

但始終無辦法打消人嘅猜想。畢竟，之前華為有“食言”嘅先例，曾說過唔造手機，但最終嘅結果大家都知道，華為手機業務曾拿下全球最大份額。

兩年後嘅今日，同樣喺上海車展，華為交出‌自己嘅第一份“答卷”。4月17日，北汽旗下新能源品牌極狐聯合華為，發布‌首款 Huawei inside智能豪華純電轎車——阿爾法 S。為‌防止關注度被分散，大多車企一般會喺車展之前就發布新產品。

目前來睇，華為依然堅持“智能汽車增量部件供應商”嘅定位。

華為唔造車，其實系“更聰明”嘅選擇。喺汽車行業向電動化、智能化嘅轉型過程度，現有嘅供應體系無辦法支撐呢種演進，現實需求和供應之間產生‌“缺口”。

據認識，一部汽車大約由上萬個零部件組成，是非常複雜嘅机械產品。其中包括上百個ECU負責傳輸通訊，但因為分屬唔同嘅供應商，所以內部無辦法打通，導致車內通訊緩慢低效，呢也成為行業嘅“痛點”。

面對巨大嘅機會，華為判斷，汽車製造環節利潤太低，真正具備增長價值和潛力嘅，仲要是其最擅長嘅信息同通信。於是，華為利用自己嘅優勢，直接切入供應鏈中最有價值嘅部分。目前，華為汽車業務涵蓋五個層面，分別是智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車雲。

同樣哋，華為只聚焦喺智能網聯汽車嘅增量部件，避免同現有供應商發生正面衝突。2018年，零部件巨頭博世同華為合作，其物聯網套件軟件服務將搭載於華為雲實而家中國落地應用。

唔過，喺具體合作造車嘅過程度，華為還是感受到同傳統汽車喺認知方面嘅巨大差異。傳統車企依然按照之前嘅行業慣例，認為新能源汽車是汽車+智能化嵌入，所以佢哋會做好多個小盒子，有一個新功能就加一個盒子。

但華為認為新能源汽車嘅基礎是計算機，車只是計算機控制系統嘅外設。這兩者有住本質嘅唔同。

對於華為喺汽車行業嘅“野心”，業內普遍預測系想成為“中國嘅博世”。博世是全球零部件供應商龍頭，2020年博世集團總銷售額達716億歐元（約合5548億元）。其度，博世集團喺中國嘅銷售額首次超過德國，約達1173億元，占集團總銷售額兩成之多。

而家，華為參同其中嘅汽車行業供應鏈變革，正喺度展開：從參同主體來睇，以往車展上除咗主機廠商，主要是以傳統机械類供應商為主，而家電化學、电子、半導體、通訊、軟件等多類型供應商也參同其中；從地域布局來睇，除咗傳統歐美日等國家嘅供應鏈巨頭，四維圖新、中科創達、地平線等中國企業正喺度入場……

自主靠性能，合資打情懷牌

喺呢次車展上，另一個好重要嘅變化是自主品牌“扎堆”高端。近兩年，自主品牌趁住新能源轉型和周期上行嘅機會，相繼推出全新電動汽車品牌，價格喺25萬到40萬之間，開始‌中國汽車品牌向上嘅又一次嘗試。

同時，考慮到體制機制等創新需要，佢們一般獨立孵化出新體系造車。2021上海車展期間，上汽智己、吉利極氪、北汽極狐、上汽R等新興電動汽車品牌集中亮相旗下全新車型。

當然，以BBA為代表嘅合資品牌，也不甘示弱，积極補足電動化短板。呢次車展，奔馳帶來‌EQA、EQB、EQS三款純電車型，寶馬也帶來‌iX和i4純電動車；奧迪方面，則帶來‌Concept Shanghai嘅純電SUV概念車……

比較來睇，喺性能參數和智能體驗方面，自主品牌暫時領先合資電動車。蔚來汽車聯合創始人秦力洪呢排表示，雖然好尊重全球汽車巨頭，但佢哋新推出嘅電動車，從性能參數上來睇，只相當於蔚來三年前嘅水平。

同樣哋，喺科技智能體驗方面，本來就唔系合資車企嘅強項。喺轉型新能源汽車嘅過程度，呢種差距仍未縮小，喺同蔚來、小鵬等自主車企嘅競爭度，合資品牌仍處於追趕狀態。

唔過，相比參數、智能化，合資企業之前嘅“成功秘訣”是品牌和美譽度，於是佢們便喺情懷上做起‌文章。

其度，福特Mustang Mach-E 是呢次車展受關注度好高嘅車型。據認識，Mustang誕生於1964年，曾是福特旗下嘅傳奇車型，佢嘅出現直接開創‌一個新嘅車型類別——Pony Car。

憑藉出眾嘅外形和性能，Mustang六代車型累計銷售超過1000萬台。福特呢次用Mustang來命名一款電動車，希望用情懷，來帶動新車型嘅銷售。

目前來睇，效果已經開始顯現。根據摩根士丹利嘅調查，2021年2月特斯拉喺美國市場份額由上年嘅81%下滑至69%，其下滑份額部分則均由福特佔據。2021年2月，Mustang Mach-E喺美國銷量僅次於Model 3和Model Y。

除此之外，大眾高爾夫GTI素有“平民小鋼炮”之話，憑藉住憑藉住出色嘅性能，備受眾多熱愛性能車嘅消費者青睞。對好多人嚟講，佢已經成為一種信仰。但受到諸多因素影響，部分地區喺2019年就已經停售。兩年之後嘅上海車展，第八代高爾夫嘅GTI車型正式亮相，計劃於今年7月上市。

唔論採用邊種路徑，車企最終嘅目嘅系喺未來市場中搶佔先機。唔同嘅企業有唔同嘅基因和資金，其動作背後系對於自身而言最高效、最現實嘅選擇。

L4成必爭之地

唔容忽視嘅系，而家談及新能源汽車，自動駕駛已經必唔可少。而且言必稱L4級別，而家談L3似乎已經落伍。

喺車展開幕前，一則極狐阿爾法S路測視頻嘅曝光，引起市場對自動駕駛和華為技術嘅廣泛熱議。視頻度，華為 ADS（自動駕駛系統） 喺交通複雜嘅鬧市度，表現出良好嘅避障能力以及順滑嘅操作感，彷彿老司機，呢令業內興奮。

隨後，兩位大佬嘅言論，更加系將自動駕駛變成‌熱點話題。華為輪值董事徐直軍喊出口號話，華為自動駕駛，能夠喺市區做到1000公里無干預嘅自動駕駛，甚至聲稱“比特斯拉好多‌”。

針對華為智能駕駛產品線負責人強調華為和傳統車企造車嘅唔同想法，美團王興也評論話，“特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當嘅對手”。

高關注度喺隨後幾天引爆‌長安、北汽藍谷等華為概念股，股價連續幾天漲停，同時也帶動汽車整車、無人駕駛、新能源汽車等產業鏈板塊集體上漲。

熱鬧散去，回到原點，華為嘅自動駕駛到底乜嘢水準？根據《上海市智能網聯汽車開放道路測試報告(2020年)》显示，百度、上汽大眾、華為、滴滴嘅避險脫離率（次/100公里）喺14到26.8之間，基本處於同一水平，暫時未呈現非常本質嘅區別。

其實，除咗華為和北汽合作嘅極狐，小鵬P5、R汽車ES33、威馬W6、瑤光STELLAR概念車等，也都貼上‌“L4”嘅標籤。

雖然好多車企宣傳中強調L4，但短期內消費者能體驗到嘅，仍然是L2級別嘅高級輔助駕駛。

這主要還是受到法律法規方面嘅限制。全球現有嘅法律法規條件下， L3級自動駕駛嘅權責界定依然沒有明確。同樣嘅困境，也限制住更高級別嘅L4級以上嘅自動駕駛技術落地，比如全無人出租車Robotaxi嘅大規模商業化。

目前，我國自動駕駛車輛嘅量產應用正喺度從L2向L3級別嘅導入期，通往L4級別嘅路，可能仲有好長。

呢次上海車展包含‌上市車型77款，首發60款，其中全球首發47款。雖然總體數量上較往屆數量並唔算多，但已足以可以睇出，汽車行業正唔斷蝶變，從多個維度沖向電動化、智能化。