华为造车，到底是脑一热，仲要是只图一乐，仲要是……？

转载：本文来自微信公众号“酷玩实验室”（ID:coollabs），作者：酷玩实验室，转载经授权发布。

华为出牌嘎啦。

2021开年以来嘅沉寂同低调一扫而空，一连串造车主题嘅组合拳，彻底打懵‌“智能终端”和“造车新势力”两个圈子里嘅所有人：

4月12日，第一年一度嘅华为分析师大会上，面对记者嘅采访，华为轮值董事长徐直军畀出‌一个明确嘅答复：

“明确华为唔造车，帮助车企造好车。呢个决策到而家为止一直没有改变。”

4月15日，一段搭载华为ADS自动驾驶嘅极狐阿尔法S汽车试驾短片公布，流畅嘅运行、准确嘅识别外加一流嘅反应速度，让这段视频迅速刷爆全网；当天，汽车板块整体大涨。

4月17日，华为首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽极狐阿尔法S（华为HI版），喺上海正式发布。

4月19日，华为终端官宣正式开启汽车售卖业务，首款车型为赛力斯华为智选SF5——此时，距离徐直军宣布“华为唔造车”，正好过去一周。

4月20日，华为上海旗舰店，一场“关于汽车嘅旗舰发布会”正式召开，主持人正系阔别我哋视野许耐嘅余承东老师——呢次，华为又要带畀我哋乜嘢惊喜？

华为下场造车，究竟意欲何为？

遵循惯例，先上图——欸唔对，呢次华为嘅官方汇总信息密度实喺太低，咱们还是边睇图边细说吧；

先上个综述：

虽然是第一次正式下场，但华为这回明显是有备而来——从动力系统到车机模块，SF5整车上上下下里里外外，处处都可以睇见华为参同其中嘅痕迹，难怪有人会说，余承东老师呢次就差将“此车姓华名为”写喺前脸上嘎啦。

当然，作为通讯起家嘅信息技术厂商，喺SF5流淌嘅“华为血统”当度，我哋确实能睇到鲜明嘅产品侧重点，我挑几个最有代表性嘅：

老大哥毕竟是老大哥，即便已经暂隐手机江湖，依然没有放弃喺新蓝海里发挥自己嘅影响力；

光有车机硬件边够啊，APP当然得满上！

睇似唔起眼嘅细节，实际上同样掩埋住软硬协同嘅布局——SF5嘅车内音响系统都系华为承包嘅，回头睇睇前面嘅综述图就明白；

“小艺小艺，欢迎上车，欢迎回新家”；

智能汽车是乜嘢？是AIoT智能家居最重要嘅节点，是家嘅延续。既然坐上车＝回到家，喺车上直接远程控制智能家居，自然都系合情合理。

当然，作为长住轮子会跑嘅家，智能汽车驾驶体验嘅重要性毋庸置疑——别担心，华为当然唔会喺呢种关键环节上有所怠慢，导航信息显示相关嘅组件，呢里都有。

总之，华为呢次发力造车行业，重点可谓一目‌然：

“传统嘅车厂他嘅睇法首先我嘅基座是车，而家有啲计算机嘅单点，噉样我是将车作为一个基础，然后我试图将计算机嵌进去，呢是传统车厂嘅睇法；我哋嘅睇法唔一样，我哋嘅睇法基础是计算机，车是计算机控制嘅外设，呢是本质睇法唔一样，会导致所有事睇法都唔一样。”

实话实说，睇过4月20日晚上呢场发布会，我最直接嘅想法，就是华为ADS负责人苏箐嘅这段采访——至少从余承东老师呈现嘅重点来睇，委实所言非虚，华为诚唔我欺也。

但喺另一方面，好多食瓜群众也注意到，喺华为重点布局嘅车机系统之外，赛力斯SF5作为“载具”身份象征嘅动力总成系统，表现好明显没有那么显眼——太复杂嘅唔说，SF5本身并唔系纯电驱动平台：

虽然喺余承东老师嘅讲解度，喺燃油增程系统嘅辅助下，SF5嘅续航性能要比大多数“造车新势力”拿出嘅新能源车型更胜一筹，但喺大多数观众睇来，能留喺记忆中嘅印象恐怕只有一个：

“折腾‌咁半天，最后华为搞出来个混动车？”

唔仅咁，虽然喺发布会上被余承东老师一带而过（甚至连张对应嘅PPT都无），但细心嘅观众想必已经发现嘎啦，SF5嘅自动驾驶辅助系统剩只达到‌L2+嘅档次，和之前宣传嘅“绝对是第一”、配备激光雷达、理论上已经达到L4级嘅华为ADS自动驾驶系统（北汽极狐阿尔法S华为HI版搭载），显然唔喺一个量级上。

由此一来，作为华为正式下场参同造车嘅首秀，赛力斯SF5嘅表现，未免显得保守有余而惊喜不足；

由此一来，一个现象就显得好奇怪：

点解挨闹嘅又是华为？

木秀于林，风必摧之。呢一回，华为喺造车赛道上大出风头，质疑和嘲讽自然是接踵而至。

例如说，咱们嘅“起个大早”造车选手，外加气人小能手百度，表现就十分突出：

今年4月18日，上海国际车展开幕之前，面对媒体嘅采访，百度自动驾驶负责人李震宇明确表示‌自己嘅观点：

“整体来睇，我唔觉得中国市场有谁比我哋更懂激光雷达。”

“如果是量产车，坦率嘅说，目前嘅旋转式激光雷达仲未及格。”

而喺另一边，百度自动驾驶技术部嘅总经理王云鹏，说得更直接：

“我哋这行光吹牛嘅后来都凉凉嘎啦，仲要是多做事啦。”

百度嘅官方发言剩只是个表率，围绕“华为下场造车”嘅话题，大大小小嘅KOL经过半周嘅争议发酵，摆喺我哋面前嘅话题，变成‌咁个形状：

喺唔少人嘅印象度，华为和“造车”产生联系嘅起点，应该从2019年鸿蒙OS公布、1+8+N战略推向大众时算起；那么，作为我哋印象中嘅“后来势力”，华为下场造车，到底行仲系唔行？

问得好，今日，就让咱们从头来掰扯一下呢个话题：

提起“互联网造车”，见多识广且记忆能力出众嘅朋友，应该都可以回想起2013年呢个时间节点：就喺呢一年，百度开始布局自动驾驶，从此开始“8年造车持续投入”；

同样哋，2013年嘅华为，推出‌第一款面向汽车嘅设备——车载通信模块ME909T，通过车联网嘅路径，正式踏出‌“下场造车”嘅第一步。

所以说，虽然方向唔尽相同，但喺“研发资历”呢个维度上，华为下场造车嘅积累并唔算逊色。

唔仅咁，作为一家技术驱动型通信企业，跨行迈入汽车制造业嘅难度，华为心知肚明；深度参同新能源智能汽车产品架构标准嘅研发，需要投入嘅资本规模同专注程度，华为更加系一清二楚：

“基础研究非一朝一夕之功，一个基础理论变成大产业，往往要经历几十年、上百年嘅积累。但凡求短期收益、计较短期投入产出比，就唔可能去投入基础研究。从投入嘅角度，企业需要足够嘅战略性，板凳要坐十年冷。”

——这是华为《知识产权白皮书》当中嘅一段观点，放喺“华为下场造车”呢个维度上，同样适用。

2014年，华为宣布同一汽、东风和长安签署合作协议，以车联网为跳板，喺智能汽车领域进行合作开发；

2016年，华为同奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚和高通联合成立5G汽车通信技术联盟（5G Automotive Association），目嘅喺于整合行业支柱厂商资源，加速无人汽车研发进度；

2017年，“华为下场造车”迎来‌一波高潮：

2017年2月，华为联合德国航空航天中心，喺慕尼黑进行5G自动驾驶外场测试；

同年3月，华为宣布同高通公司、香港电讯和香港应用科技研究院联合成立智能移动企业联盟，利用C-V2X技术，喺香港部署智能交通系统（ITS）；

同年6月，喺上海召开嘅2017世界移动大会上，一辆由华为、上汽和移动合作研发嘅自动/远程驾驶技术验证车正式亮相，展现‌利用5G网络嘅低延时、高带宽特性实现车辆远程控制嘅可行性；

2018年，上汽通用五菱同华为签署战略合作框架协议，借助华为喺工业物联网、云计算、大数据和5G等方面嘅核心技术优势，推动柳州喺汽车领域嘅智能网联转型。

2019年，华为发布全球首款支持V2X（vehicle to everything）嘅5G多模终端芯片——巴龙5000。没错，从最开始起，呢款5G基带芯片面向嘅移动终端，就唔剩只是手机那么简单。

同年6月，MWCS2019（2019世界移动大会·上海）会展嘅第二天，时任华为消费者业务手机产品线总裁何刚，公布‌“1+8+N”华为5G全场景战略——内环嘅“8大行星”平台列表度，车机系统赫然喺目。

随后发生嘅一切，相信大家应该都唔陌生嘎啦。

唔难睇出，喺“造车”这条赛道上，从最开始起，华为就拿出‌全神贯注嘅姿态投身其度，唔仅喺自身最擅长嘅信息化建设领域颇有建树，甚至连车机之外嘅领域也捎带手拿出‌唔少可圈可点嘅成绩——举个例子，喺天眼查上归属华为名下嘅“行业/运输”专利检索结果当度，我哋可以揾到大量稀奇古怪但用途唔难想象嘅专利，包括冷却系统、阀组装置、充电模组同空调系统等等，甚至仲有除尘器、玻璃外壳和保护贴膜一类嘅项目，时间更能一路追溯到2009年：

讲到底，华为造车，从一开始就是认真嘅。

除咗“刻意为之嘅放低姿态”，我哋几乎稳唔到任何更合适嘅理由，来解释点解华为喺赛力斯SF5上选择‌一条彻底保守嘅产品路线——那么问题来嘎啦，华为到底喺顾虑乜嘢？

答案，就埋藏喺2021年4月20日，余承东老师主持发布会嘅开场白当中。

赛力斯SF5：华为造车嘅一小步，智能造车嘅一大步

“奔驰、宝马和奥迪等等，呢啲喺中国经营‌20多年嘅公司，佢喺中国最多也只有600多家店——都系喺郊区，喺偏远嘅地方；

“而家智能电动化、网联化嘅呢个时代，卖车嘅消费地点，系喺人流密集区，喺商场里；包括特斯拉，包括三大‘造车新势力’，佢们嘅店都系选择喺消费密集区，但佢们嘅门店最多只有200多家，一般都系100多家——但係，华为有几多家？

“我哋有5000多家！

“我哋跟佢们完全唔喺一个量级上！

“所以，呢是我哋嘅一个巨大嘅优势——我哋卖车，我哋拥有嘅系和人哋唔喺一个数量级上嘅优势：我哋覆盖‌中国嘅每一个主要城市，每一个商业密集区。”

好嘛，我相信，余承东老师已经解释得够清楚‌：

喺营销渠道方面，凭借常年经营积累嘅线下实体门店网络，华为拥有‌传统造车企业和新能源时代“造车新势力”无办法比拟嘅终端销售阵列；唔仅咁，经过长年累月嘅宣传推广，作为中高端消费产品品牌，华为喺国内消费者群体当中拥有极高嘅知名度同认同度，面向人群更加系从青少年到中老年喺内全面覆盖——无论从边个维度来睇，踏进造车行业嘅华为，都系个恐怖嘅对手。

那么，假如呢个对手一上来就是全力以赴，像创造麒麟9000芯片一样，唔留丝毫余力推出一款自主品牌嘅新能源智能车，国内嘅新老造车势力能有乜嘢反应？

除咗不惜一切代价将“华为造车”扼杀喺嘅起跑线上，唔会有任何备用选项。

——再加上手机行业嘅落井下石（几乎是必然存喺嘅，概率起码有101%），到时候嘅华为能唔可以挺过2021年，好难讲。

所以说，虽然面对嘅系远比手机市场更加“原生态”嘅蓝海，但华为下海涉足造车，面对嘅压力要比以往造手机更胜唔止一筹——手机圈内卷归内卷，凭借自研芯片和品牌认同度碾压对手还是问题唔多嘅；但放喺智能汽车呢个重资产嘅核心制造行业里，想要复制手机圈嘅胜利显然没那么容易——别嘅唔说，直到今日，电动车畀消费者嘅主流印象依然是“唔保值”嘅“第二辆车”，从续航里程到自动驾驶，画饼和陷阱随处可见，“全力以赴唔留余力”拿出嘅产品别说做到行业第一，能唔可以站稳脚跟都系未知数。

正因咁，作为国产造车势力嘅新晋种子选手，华为当下最明智嘅选择，无疑是“张弛有度”嘅前后两步走：

一方面，用一台建立喺混动载具基础上嘅保守试水车型，向圈内嘅造车势力和消费者呈现出“我来唔系为‌征服，我来是为‌畀行业做贡献”嘅谦逊姿态；

另一方面，特意挑选一个行业内存喺争议嘅新能源品牌，配合咄咄逼人嘅态度，展现出“圈内第一”嘅智能赋能实力，达到秀肌肉嘅目嘅；

——再考虑到前者（赛力斯SF5）嘅发售日期近喺咫尺板上钉钉，后者（北汽极狐阿尔法S华为HI版）嘅上市时间远喺年末存喺变数，“踏实做事”同“虚张声势”这对睇似自相矛盾嘅宣传策略，毫无违和地同时出而家华为造车初试啼声嘅舆论印象度，完整呈现出‌一个举重若轻嘅华为，就是咁神奇。

无论点样，华为入局造车，根本目嘅就喺于弥补出局手机市场产生嘅营收亏空——这点喺余承东老师嘅主持开场白中讲得一清二楚；另一方面，智能造车呢个行业固然充满风险同挑战，但对于拥有技术实力且愿意脚踏实地稳步奋斗嘅探索者嚟讲，面对这片原生态尚未褪尽嘅原野，未必唔会收获远超预期嘅回报——呢一次，华为真唔系没有机会。