上汽、威马们发力SOA，是切换维度下嘅“弯道超车”吗？

文 | 智能相对论

作者 | leo chen

是乜嘢成就苹果超2万亿美元嘅市值？

凯文·凯利曾喺演讲时指出：“未来技术革新嘅所喺，系喺主流之外嘅边缘地带，比如当你嘅拖拉机越造越好嘅时候，汽车也许喺另一个技术层面上逆袭。噉就是未来嘅所喺。”呢句话唔仅诠释苹果嘅创新是换一种维度嘅突破，也无形中道出汽车产业一种可能嘅变革思路。

后疫情时代，SDV（软件定义汽车）成为被车企们讲烂嘅词汇，随后还诞生出“用户定义汽车”呢一说法。但是，车企更多还系想让用户好理解罢嘎啦，当变革关乎到技术研发时，必然要考虑用乜嘢理念设计架构以承载软件，发挥SDV嘅真正价值。

而SOA理念可能就是呢次变革嘅马前卒，可以让呢场变革更加水到渠成。今年开始，上汽、威马、岚图、边吒等谈及智能汽车时，都有提及SOA架构。呢个月，上汽还举办‌全球SOA平台开发者大会。SOA架构被引入汽车，透露出行业嘅边啲信号？

SOA搭“戏台”，汽车玩起“苹果APP”式革命

SOA并唔是个新名词，喺汽车行业也早有尝试。蔚来、小鹏实际上已经喺尝试进行一啲SOA架构设计嘅运用，比如目前已经较为成熟嘅OTA功能以及远程诊断功能，都喺度SOA架构嘅运用范畴之内。

拿智能手机类比，苹果手机就具有相似嘅架构，表现出来嘅形式就是向开发者开放嘅平台——App Store。SOA之于汽车，就好比苹果App Store之于iPhone，佢将汽车嘅硬件能力开放出来，供软件开发者调用，以实现相应嘅功能。

从iPhone 3G问世并向第三方开发者开放Apple Store，到而家Apple Store上已经有超过500万应用，苹果由此拥有‌全球领先嘅软件生态。喺苹果手机上为数唔多嘅传感器、执行器支持下，iOS已能够提供百万级应用，而汽车嘅硬件复杂程度远超手机，将SOA平台导入其度，背后嘅想象空间是巨大嘅。

一个唔懂编写代码嘅普通用户，可以通过将车窗、音响、氛围灯等各个模块嘅触发条件集合到自己嘅APP度，生成符合用户需求嘅个性化场景。APP上传到应用商店再下载到车上，用户便可使用。

比如，车内需要透气时，司机希望打开汽车外循环，同时两位乘客分别希望打开车窗和天窗，咁样就出现三个唔同嘅需求，而佢们完全可以通过用户自我定制来实现。这只是最简单嘅玩法，通过多种功能组合，理论上可产生海量全新嘅应用，最终拓展智能汽车嘅能力。

类似于App Store，开发者利用SOA平台向用户提供服务时，可以采用买断式或订阅式收费。开发者取得商业收益，车企也可以获得利润。只是，SOA平台尚喺起步阶段，点样制定商业模式仲未明朗。

目前选择将整车搭建SOA平台，上汽零束、威马是为数唔多嘅两家，而边吒、高合有提及引入SOA理念，唔过产品目前没有落地。

上汽零束已经同首批开发者一齐，开发‌几十个智能车专属应用场景，几百个用户“千人千面”模式，以及部分典型嘅汽车智能化应用，目前平台嘅软件可以喺上汽旗下R汽车和智己汽车上通用。

威马喺威马W6汽车中应用SOA平台，上线‌自定义编程功能，自定义场景超100个，手机端同车机端同步；边吒S也将成个系统基于SOA架构，唔过产品正式上市时间可能喺2022年下半年。

对比这几家，上汽、威马喺SOA平台上嘅探索是有产品落地嘅，其中上汽嘅开放进程跑得更快，威马嘅落地时间即汽车发布时间则稍早一啲。而边吒因为整车未公布，进度最慢。

即便咁，上汽零束SOA平台嘅开放性都仍有大幅提升空间。「智能相对论」认识到，其平台分为三种模式，面向普通用户、第三方开发者嘅两种版本已对外界公布，而面向OEM和供应商嘅版本并未具体展示。

作为走向开放嘅关键部分，车企想让其实现跨品牌、跨车型是最为困难嘅，唔仅对研发工程师团队提出高要求，而且还要关系到和Tier1、第啲OEM嘅利益权衡。这也让大家期待SOA平台时，睇到‌好多嘅困难和挑战。

搭“戏台”唔易，仲要怕“没人唱戏、没人捧场”

通过SOA架构，仲有一层好处是，软件嘅开发主导权会回归车企。随之而来嘅是，车企需要大量研发工作，也需要人才。

业内人士讲畀「智能相对论」，“架构工程师薪酬就好高，先唔是开高薪就能招到嘅，因为呢个职位对人嘅要求极高，他要对车和软件都有专业嘅理解。”

喺整车功能定义初期，成个SOA团队就必须要参同进来，呢个无论是上汽零束、威马、边吒，仲要是第啲车企都要花费一大笔钱。但除开技术层面，之后仲有好多现实问题存喺，比如车企点样吸引开发者入驻平台？

以上汽零束SOA平台为例，若要达到让更多开发者甚至普通用户，持续参同软件开发嘅初衷，需要降低进入门槛来扩大用户基数，帮助平台氛围活跃起来。打造好服务和功能后，再带动成个平台质量提高以吸引新嘅开发者，最终反哺SOA平台。一旦运转起来就会有“飞轮效应”，形成规模化。

好多互联网现象都同此类似，比如外卖、拼购电商、网约车平台，商家量和用户量是相互促进、互为前提嘅。平台为咗扩大两者规模，抌钱补贴往往是冷启动常见嘅做法。

事实嘅确咁，开发者唔可能一直是“为爱发电”。类似于App Store，做好激励方案是车企需要思考嘅问题。车企前期投入难以避免，而之后，用户、开发者、车企三者之间嘅利益点样划分十分重要，呢关乎到平台嘅长期生存。

仲有一个关键问题是，车企点样打破边界？手机软件开发者喺开发时，剩系要要围绕安卓和iOS两个系统，再简单进行机型适配即可。而软件上车时，有住数唔清嘅车型、品牌。无论是上汽零束还是威马，目前平台还只是落地喺旗下车型，未来开发者规模要打开新嘅增长空间，无疑需要更多友商融入平台。

呢一块嘅困难其实唔喺于平台点样“适配”友商，更喺于平台点样“吸纳”友商。汽车行业当下嘅趋势是，传统汽车硬件、智能化硬件呢类底层嘅嘢逐渐变成开放嘅、标准化、有产业规模支撑嘅。各家嘅竞争反而是软件层和服务层嘅竞争，佢们都系“友商”唔愿失去嘅。

此外，安全问题都系平台发展嘅必要考量。汽车上有数百个硬件可供软件调用，考虑到驾驶安全，因此汽车软件嘅容错率（如闪退、崩溃）要远远低于App Store。

噉就意味住，一啲涉及汽车运动、自动驾驶嘅功能无办法开放畀用户，只能交由研发能力强嘅OEM自己设计。这也就产生一个矛盾嘅事实：“高技术准入门槛”和“吸引更多开发者”唔可兼得，因为安全必须得到保证。

威马表示，W6用户可以通过“威马快捷”，创建属于自己嘅驾驶模式，包括L2驾驶辅助系统、音乐、空调温度、座椅调整等用户偏好嘅软硬件设置，按照自己嘅喜好进行添加和设置。而上汽零束喺介绍平台时，具体谈嘅更多都系生活、娱乐系统功能。

娱乐系统功能本身嘅安全等级低于第啲域嘅要求，是最为容易实现嘅，而ADAS域内则完全相反。所以喺SOA平台发展趋势度，功能需要上汽零束、威马一步一步去推、去完善，直至完全打通。

灵魂拷问：大家都想做，凭乜嘢你成功？

理想好丰满，现实却有啲骨感。车企若想建立起SOA平台这条护城河，其面临嘅难度唔可小觑。之前提及到，盯住其巨大潜能嘅车企已有上汽、威马，边吒、高合也对SOA架构跃跃欲试。

当然，呢啲只是目前已知嘅主机厂。包括小米、滴滴等喺内，愈多科技互联网巨头开始布局智能汽车领域。从“软件定义汽车”到“用户定义汽车”成为热门，小米、滴滴们重视“SOA”是可以想象嘅。

小米滴滴凭借喺原有业务领域嘅硬件制造、软件运营等优势，造车算是做‌一次新相关战略延伸。其中小米背后有住比传统车企更庞大嘅用户量，更能够支撑起SOA平台嘅商业化想象。

小米造车嘅体系架构目前尚唔可知，但面对其数量庞大嘅“米粉”们，小米无疑会重视佢哋嘅意见，好大概率会引入“SOA”。通过SOA平台，“米粉”可以生成符合自己拥车偏好及驾驶习惯嘅个性化场景，呢样嘢同其强调“用户参同感”是相契合嘅。

相比于友商们，上汽零束、威马嘅优势喺于“先发”，会更早地跑出一定规模。华为智能汽车解决方案BU总裁王军喺上汽开发者大会就表示，软件平台应用范围越广，边际成本越低。规模化俨然是实现盈利最根本嘅商业逻辑。

虽然百度、腾讯、华为等多家科技互联网公司都谈到自身同上汽SOA之间嘅可能性合作，但佢们和上汽未来更会是竞合关系，将呢啲嘢掌握喺自己手上。同样地，第啲车企也会搭建自己嘅SOA平台，发展思路可以是向外扩张或者选择自用，但也意味住上汽、威马SOA平台失去这部分资源。

衹唔过对于小车企而言，佢们会去考虑用户规模能否支撑自建平台做好商业化。若决定使用大型车企嘅平台，佢们会去权衡边个平台生态做得更好，咁样自身产业链每一环都有望从中受益。

因此，吸纳这部分小车企会是将来上汽等大型车企扩大“朋友圈”嘅重要方向。长期来睇，随住上汽零束SOA平台逐步开放，其将会喺第啲品牌车上测试。无论小车企系咪采用自己嘅平台，第一步可以先将接口标准统一，便于小车企融入生态。

总嘅来睇，电动化、智能化正喺构筑起下一轮产业竞争嘅新赛道，而SOA平台成为一众车企抢夺声量嘅关键之一。人人都想做“App Store”，可最后可能只会有一个，目前上汽零束、威马等车企喺“SOA”方向尚处起步阶段，未来竞争业态仍是未知。而我哋需要做嘅则是，让车企嘅“子弹”再飞一会儿。