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  • 唔造车嘅华为仲有几个坎要迈

    转载:本文来自微信公众号“科技新知”(ID:kejixinzhi),作者:古廿,编辑:关山,转载经授权发布。

    唔造车嘅华为仲有几个坎要迈

    华为系咪造车,呢个问题由来已耐;唔造车嘅答案,华为也重申已耐。

    几次传言造车,几次否认之下,华为造车已经成为‌薛定谔嘅猫,唔生唔死,状态难料。只是今时唔同往日嘅系,问题还是嗰个问题,答案也没变,但是情况却发生‌改变。

    一个简单嘅事实就是:造车或者唔造车,对于华为嚟讲,而家唔再是技术问题,而系一个商业选择问题。

    唔过就算咁,选择唔造车,将整车技术拆开来卖嘅华为依然有几个坎要迈。

    01 华为造车反复简史

    最早传出华为造车可以追溯到2013年,华为入局汽车业务,推出车载通信模块ME909T进军车联网;随后2014年,华为喺“2012实验室”成立车联网实验室,专注于车联网领域嘅纵向开发。

    因为“2012实验室”属于华为最高级别研究院,因此呢一年,关于华为系咪造车开始喺汽车圈引起广泛讨论。

    之后嘅2015年,华为拿到奥迪、奔驰嘅通信模块订单,迈入车联网供应商序列;2016年10月,华为和汽车代工商麦格纳斯太尔接触,引发成个汽车圈猜测,随后该公司公开“辟谣”华为唔造车。

    2017年2月,华为同清华大学联合秘密研发自动驾驶汽车被媒体曝光;随后喺9月份举行嘅相关论坛上,华为物联网解决方案总裁蒋旺成再次重申华为唔造车,专注车联网。

    专注车联网5年后,2018年6月6日腾讯深网喺微信公众号发出一篇名为《华为汽车梦已经开始》嘅深度报道,报道中提到10月份,华为将喺爱尔兰举行公司年度战略会,会议嘅核心主题是“汽车”。

    同年9月21日,喺新能源汽车产业发展峰会演讲开始前,华为物联网解决方案总裁蒋旺成再次强调“华为唔造车”嘅基本原则。

    2019年,华为正式成立一级部门—智能汽车解决方案事业部,形成包括智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动5个领域嘅业务,颇具完整性。同年原北汽新能源总经理郑刚入职呢一部门,任智能汽车解决方案业务部副总裁。

    随后喺华为第一次车展嘅媒体开放日,华为轮值董事长徐直军宣布华为唔造车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车。

    唔过就算轮值董事长对外表态,华为造车嘅传言依然没有停止。

    2020年11月,华为智能汽车解决方案BU(即业务单元)业务从ToB调整到ToC。呢一调整,被外界传为华为造车即将浮出水面。

    随后有‌流传颇广嘅华为董事常委会发布嘅[2018]139号《关于应对宏观风险嘅相关策略嘅决议》文件,文件中明令禁止员工再建言造车,否则请另觅岗位。

    唔造车嘅华为仲有几个坎要迈

    之后,2021年华为汽车业务加速前进。4月17日,华为联合北汽推出阿尔法S华为HI版。次日,华为智能汽车解决方案BU举办HI新品发布会,重磅发布‌1个全新嘅智能汽车数字化架构和5大智能系统。

    动作越多,辟谣越多。关于造车,喺这之前华为仍然几次否定。

    4月12日,喺华为第18届全球分析师大会上,华为首次向汽车行业媒体开放,而且再度重申只帮车企造“好车”嘅立场。

    华为发布2020年度业绩报告时,华为轮值董事长胡厚崑坦言,2020年华为嘅手机业务受到‌极大影响,形势唔系几明朗。唔过,虽然咁,胡厚崑再一次重申“华为唔造车”。

    回顾华为入局汽车业务嘅历史,可以睇到华为关于系咪造车,唔变嘅系每年要外否认,变化嘅系汽车业务从单一嘅车联网模块,一路干到‌整车智能化解决方案。

    唔只咁,喺渠道上华为也开始涉足卖车。

    4月20日,华为消费者业务掌舵人余承东正式宣布,华为开始卖车。线上华为商城智选正式开卖赛力斯SF5,同时这款车型也会进入华为门店和旗舰店。

    随后两天时间,呢样一个名唔见经传嘅牌子卖出‌3000辆。呢种情况下,华为系咪造车嘅答案唔再重要,因为华为距离造车只有一个Logo嘅距离。

    唔过咁样嘅华为,可能好难让整车品牌厂商们放心。

    02 唔一样嘅入场待遇

    3月底小米正式官宣造车,随后4月2日,一张雷军同李斌、何小鹏、李想等造车新势力创始人合影喺朋友圈疯传。

    虽然之后有人澄清这系一场按例由雷军组织嘅华夏同学会,但是小米造车嘅自来水人缘依然和4月中旬入场嘅华为形成鲜明对比。

    比如喺小米官宣造车后,以新能源三势力为主嘅几个创始人均送上祝福。虽然这和雷军多年经营嘅好人缘有关系,但是背后却是小米入局造车喺已有玩家眼里更多嘅系势均力敌嘅合作伙伴。

    对比之下,华为入场造车后新能源三势力嘅反应则显得有啲意味深长嘎啦。小鹏汽车创始人何小鹏认为短期来睇,华为好唔错,但是长期睇好软硬一体。

    另一个新能源三势力之一嘅蔚来CEO李斌同样认为:“而家全世界嘅手机公司加起来赚嘅钱没有苹果一家多,虽然高通、安卓、谷歌都好厉害,但最后就是苹果嘅体验最好,说明一体化嘅设计是好重要。”

    唔过虽然唔好睇华为入局供应商嘅方式,但是华为嘅智能化水平却成为新造车三势力睇齐嘅目标。

    比如喺面对记者采访时,短期睇好华为嘅小鹏汽车创始人认为小鹏后续将要推出嘅城市NGP功能,表现唔会比华为差。

    另一个没有亲赴上海车展现场嘅理想汽车CEO李想则喺社交媒体平台,面对网友提问时发表观点表示:“我哋自研嘅自动驾驶系统(标配 508Tops 算力和激光雷达)明年完全可以和华为、特斯拉正面较量。”

    唔造车嘅华为仲有几个坎要迈

    虽然对标华为嘅智能化技术,唔过赶超华为技术嘅主要方式则是和第啲外部供应商合作。

    比如4月20日上海国际车展期间,边缘人工智能芯片领导者地平线同头部新造车企业理想汽车正式签署深度合作协议。根据协议,双方将共同打造可持续成长嘅智能电动车,地平线征程系列芯片将喺未来向理想汽车提供极致效能、开放易用嘅智能驾驶和智能交互计算平台。

    对于新造车势力嚟讲,一方面承认华为技术嘅领先性,另一方面却需要和第啲汽车产业链供应商合作来赶超华为。

    这对于致力于ICT技术,帮助整车厂商造好车嘅华为嚟讲并唔系乜嘢好消息。对于新能源造车势力们嚟讲唔敢完全信任华为,背后嘅原因是没人想成为未来汽车产业价值链条嘅末端。

    03 头部新势力嘅去博世化

    一个简单嘅事实就是:喺汽车产业链剧烈变革嘅大背景下,系咪相信华为,唔再系一个信任问题,而系一个未来价值链分配问题。

    就算华为唔造车,专注ICT技术,帮助汽车厂商们造好车,华为想成为智能汽车时代嘅博世也依然是个未知数。因为喺汽车产业从“电子+电气”向“计算+智能”转变嘅过程度,新势力们正喺度谋划“去博世化”。

    喺传统嘅汽车产业链条上,主要分为三层。最外层是半导体供应商,也被称为二级供应商,比如常见嘅意法半导体、德州仪器、飞思卡尔等半导体供应商都属于最外层;其次是中间层,也被称为一级供应商,博世、大陆等处于呢个位置;整车厂们位于最内层,直接面向消费者。

    这三个圈层度,整车厂并唔直接和最外层嘅半导体厂商打交道,而是直接使用一级供应商提供嘅电子解决方案。比如著名嘅车身电子稳定系统(ESP)就系一个集成各种MCU+传感器嘅黑匣子。

    过去对于整车厂嚟讲,呢个黑匣子里有乜嘢芯片,搭载‌乜嘢软件,佢们完全唔知道,也没有权利知道。因为成个解决方案是属于一级供应商嘅知识产权,整车厂们需要知道嘅就是具备边啲功能。

    唔过随住纯电动汽车嘅发展,唔知道黑匣子里有乜嘢,正喺度成为制约整车厂智能化程度嘅问题。以智能化程度嘅标志性功能自动驾驶为例,目前博世、大陆等公司提供嘅毫米波雷达正喺度受困于高度绑定嘅“软硬一体化”方案。

    喺呢啲“软硬一体化”方案里,毫米波雷达就是个黑盒子,即毫米波雷达只提供感知结果,至于算法是点样写嘅、算法嘅逻辑是乜嘢,车企完全唔清楚。因此,车企无办法喺事故发生后独立地揾到问题进行修复,也唔可以自己去推动ADAS算法嘅迭代。

    另外由于无办法拿到毫米波雷达嘅原始数据,因此,车企便无办法将毫米波雷达跟摄像头等传感器做“前融合”。所谓“前融合”主要是指激光雷达和摄像头数据嘅融合。家阵时,采用毫米波雷达则是直接将输出嘅目标同前两者嘅感知结果融合,对于整车厂嚟讲,呢显然未将收集到嘅感知数据价值最大化。

    喺呢种情况下,去博世化已经成为对未来有期待嘅整车厂商嘅共识。一方面“软硬高度耦合”嘅黑匣子方案正喺度被“软硬件解耦”嘅主流方案替代;另一方面头部车企纷纷组建软件团队,并将自研自动驾驶感知算法作为重点。

    呢啲现象对于博世唔系乜嘢好兆头,对于想要成为博世嘅华为嚟讲也唔系好趋势。去博世化背后是大量芯片及软件背景嘅科技公司加入到汽车产业,头部整车厂们通过同二级供应商合作,自研芯片、算法试图成为自己嘅Tier 1。

    同时喺“软件定义汽车”嘅趋势下,商业竞争嘅逻辑链条正喺度发生改变。

    过去整车厂们就算喺博世化下,依然还具有发动机和电子电气架构设计优势,而家随住从电子电气架构演变为超级中央计算架构过程度,传感器及ECU等硬件嘅数量会急剧减少,整车厂喺汽车价值链中嘅地位降得更快。

    相比之下,芯片+软件+算法嘅权重则越来越高,呢种情况下没有一个头部整车厂想喺自己嘅车上运用来自一级供应商嘅一体化黑匣子解决方案。更何况相比博世,华为还拥有自研芯片技术,和华为合作无异于宣告自己沦为代工厂。

    头部大厂因为价值链条嘅重新分配难以放下戒心,对于想要赶上末班车嘅尾部小厂嚟讲,和华为深度合作也唔系一件轻松嘅事。

    一方面作为小厂,生产设计端和华为合作一定程度上几乎唔会拥有话语权,喺财新网嘅报道中就曾提及华为喺合作中比较强势,但是车企只敢心里唔服。

    另一方面喺消费市场端仲系要要承担消费者责任问题,呢对于利润微薄嘅车厂嚟讲并唔系乜嘢好事。

    因为喺传统汽车产业里,技术归供应商研发,销售功劳和品牌溢价归于整车品牌。咁样嘅情况下,具有可观利润嘅整车品牌愿意承担消费者责任。

    但是和华为联合造车,消费市场终端用户买小厂嘅车好大程度上是因为华为Inside,再加上甚至可能卖车渠道都系华为包办,整车品牌企业无异于沦为造车界嘅山寨机,利润微薄之下承担责任嘅能力无疑会下降。

    04 唔造车嘅华为想开场子

    对于华为点解唔造车,外界已经有好多解读,比如资金问题,担心部分车企反弹问题。但系喺相关媒体采访华为智能驾驶总裁苏箐时,其对外表示如果唔造车可以比造车赚得多,点解要造车。

    同样嘅说法仲有华为智能汽车解决方案BU总裁王军喺面对记者采访时表示:因为华为唔造车,呢样我哋嘅愿景是将数字世界带入每一辆车,如果造车嘎啦,我哋就只会放到华为嘅车上。

    简单嚟讲就是将所有汽车厂商聚集喺一齐:造车你们虽然去,但是场子平台我来开。

    随后喺华为嘅相关动作中也可以睇到一啲影子,比如虽然华为几次对外宣称唔造车,只做ICT,帮助车企造好车,但是面对整车品牌嘅戒心,华为并没有准备像传统供应商采用站喺幕后嘅低调方式来降低戒心。

    相反地华为采用嘅却是To C业务嘅宣传策略,比如华为接连发布HI计划,畀合作厂商贴标Huawei Inside,帮助合作厂商卖车。

    咁样做嘅原因一定程度上可能系华为并唔准备成为一个传统嘅一级供应商,至少唔系智能化时代嘅博世。毕竟相比过去传统一级供应商,比如博世、大陆、德尔福等等,常年站喺品牌商背后闷声发财,知名度和曝光度都唔高,而家声称愿意成为供应商嘅华为明显过于抢眼。

    可能定位未来汽车产业平台嘅战略方向,先是其咁高调嘅原因。毕竟喺新时代开幕嘅时候,总有一群人想成为新时代嘅Intel。华为Inside、百度Inside、阿里Inside,每个巨头都想做新时代嘅Intel。

    但是从目前几大巨头发布嘅Inside构谂来睇,都唔系实打实嘅具体项目,而系一种恢弘叙事,一种大战略、大构想嘅跨行业大生态平台嘅构建。

    唔过理论上嘅Inside能否实现并唔好说,毕竟当年乔布斯也做过。

    2005年9月7日,苹果啱啱借助iPod载体,以iTunes音乐服务席卷天下之际,乔布斯向世人展示‌第一款内置iTunes服务嘅手机,唔系iPhone,而是摩托罗拉E1。

    那一年是第一波手机公司大浪淘沙嘅生死时刻,对于手机行业嚟讲也处于产业变革前夕。如果可以嘅话,风险最低嘅方法显然系依附到摩托罗拉、索尼爱立信、诺基亚,进入到手机生态中去。

    随后摩托罗拉E1彻底失败,乔布斯嘅Inside计划嘅bug是摩托罗拉产品唔行。2年之后,第一代iPhone嘅故事天下皆知。

    参考资料:《Inside流行系一种病态美》图灵智物

    《转型!转型!转型!博世自动驾驶嘅近忧同远虑》建约车评

    cantonese.live 足跡 粵字翻譯

    2021-04-26 20:35:10

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