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  • 新能源,决战2022,​边个喺度瑟瑟发抖?

    转载:本文来自微信公众号“华尔街见闻”(ID:wallstreetcn),作者:林嘉浩,转载经授权发布。

    标题没有写错,确实是2022年。

    难道唔是2021年么?特别系喺经历咁同众唔同嘅车展,传统车企争相竞争嘅局面已经剑拔弩张,无论是新造车势力、传统车企还是互联网科技企业都已经扬言造车,2021年嘅中国车市唔可谓唔精彩,但是落地呢?

    20~30万元如果想要选择一辆纯电平台嘅轿车选择只有Model 3、小鹏P7极氪001三款车型。更唔用说更高价位嘅市场,而家消费者能够选择嘅车型其实并唔多。截止到今年3月,新能源狭义乘用车剩只只有47.8万辆,相比501.7万辆嘅乘用车销量总数,占比剩只只有9.5%。

    新能源板块虽然成为市场关注嘅焦点,但从实际体量和量产上市嘅车中来睇虽然相比前几年有‌大幅度嘅增长,但远远仲未有达到元年呢一级别,新能源市场正喺期待一次全新嘅革命和碰撞。

    新能源,决战2022,​边个喺度瑟瑟发抖?

    “而家发布嘅BZ战略是我哋迈出历史性嘅第一步,接下来我哋会朝住未来点样去实现碳中和。”一汽丰田汽车销售有限公司常务副总经理大竹仁,说者无意,但听者有心。作为e-TNGA平台下嘅首款纯电概念车型,中日两地生产,全球销售,上市时间定格喺‌2022年。

    无独有偶,喺丰田展台所喺8号馆相对面嘅3号馆,凯迪拉克展台也传出‌相似嘅声音。“我哋将以LYRIQ概念车为新起点,拉开纯电时代嘅序幕,首款车型将喺2022年量产上市。”时间也同样定格喺‌2022年。

    但係唔剩只是丰田、凯迪拉克,本田、奥迪、雷克萨斯、Smart、宝马ix、路特斯,甚至连奔驰大G咁燃油嘅标杆都要喺2022年量产纯电车型。相比2021年嘅拥抱变化,2022年真正将迎来厮杀,来自海外传统嘅造车势力和新造车势力将真正喺2022年展开对决。

    中国新能源市场也将喺2022年迎来成为全球新能源市场第一7年之后最艰难嘅一场“战役”。

    01

    70%嘅辉煌

    从2003年特斯拉呢个硅谷新贵横空出世,2020年大众以攫取江淮大众75%嘅股权All in电动化和智能化,到而家华为、小米、大疆们躬身进入汽车江湖,故事便唔断变迁。

    18年,6000多天,数百家车企,持续唔断嘅话题皆是“电动化、智能化”,没有任何一个参同者敢唔去讨论,就怕自己落‌伍,即便内心对格力、戴森等“旁门左类”嘅企业也冲进造车圈而倍感唔屑,甚至还会有嘲讽。

    无尽嘅需求正喺酝酿,无数人屏息凝视。但係,呢场新旧势力碰撞嘅战役,早已经打响‌18年之耐,智能互联、新四化、自动驾驶……等等新潮嘅概念,变得唔再新鲜,转型也成‌一个味同嚼蜡嘅词汇。

    虽然唔再新鲜,但中国新能源产业确实走出‌中国特色。2009年,喺有利嘅产业政策带动下,中国汽车市场顺利地避过‌全球车市嘅萧条,连续两年取得高速嘅增长,并喺2009年末晋升为全球最大嘅汽车王国。

    新能源,决战2022,​边个喺度瑟瑟发抖?

    随住中国汽车工业向年产销量两千其台嘅新阶段迈进和绝大多数国内外厂家加快喺中国扩张嘅步伐,中国汽车工业嘅发展将进入一个高度机遇和风险并存嘅时期,并开始对全球汽车工业嘅未来发展起住深远嘅影响。

    从2020年数据来睇,自主品牌目前约占新能源汽车零售量嘅70%,喺传统能源领域,你好难想象自主品牌能够拥有咁高嘅占比,能够拥有超过45%嘅占比,我哋就可以认为自主品牌是非常成功嘅。

    当我哋都喺度羡慕日本市场,日系车超过90%嘅占比,美国和德国等汽车强国本土市场本土市场超高嘅市占比喺证明自己嘅市场地位之时,中国汽车也喺新能源产业揾到‌属于自己嘅辉煌。

    但如果细分这70%,也唔难睇出绝大部分嘅销量都来自于价值偏低嘅廉价车型,从2018年新能源补贴销量下滑就能够睇出,当时嘅消费者主要还是价格敏感性较强。从最一开始嘅北汽新能源、eQ、荣威i6等车型再到上年年末最火嘅五菱宏光mini EV,售价超过20万元嘅高净值车型除咗比亚迪汉以外,就是新造车势力嘅头部三家企业,当然仲有还未上市嘅恒大和销量仲未明确嘅高合汽车。

    新造车势力确实风头正旺,佢哋做到‌传统车企百年才做到嘅成功,佢哋市值一跃冲天,成为资本市场嘅未来宠儿,似乎汽车行业嘅未来就掌握喺佢哋嘅手中。

    但係这剩只是因为传统车企还未转型成功,或者正喺转型嘅路上,并唔代表70%永远都属于佢哋嘅荣光。

    02

    有乜嘢好怕嘅?

    丰田、本田、凯迪拉克、雷克萨斯们嘅来势汹汹似乎并唔可以够影响到新造车势力,对于记者嘅提问,新造车势力内部人员用最简单,也最有力嘅话术回复:“有乜嘢好怕嘅?”

    回想到2018年嘅夏天,每个新造车势力都喺度努力摆脱PPT造车嘅名号,喺制造端和服务端开始发力,和资本以及市场做住博弈,每天活喺生死嘅边缘,噉时嘅佢哋对未来充满住唔确定性,噉时嘅佢哋害怕自己能否坚持落去。

    随住美股嘅上市,随住产品逐渐获得认可,随住自己主打嘅技术被时代所选度,新造车势力就喺经历过资本和市场嘅锤炼之后成为咗未来嘅希望。也成为咗新能源这条赛道上真正嘅领先者。

    新能源,决战2022,​边个喺度瑟瑟发抖?

    实际上畀到新造车势力底气嘅是丰田、本田们所没有嘅本土化互联网优势。对于车嚟讲智能互联越来越成为消费者选择新能源车型嘅重要标准。数据显示喺中国,有56%嘅消费者表示愿意为更好嘅互联网体验而选择全新嘅品牌。

    功能强大嘅车载娱乐功能、智能嘅SOC座舱,适合中国路况嘅自动驾驶,喺新能源全新嘅电子电气架构之下。

    呢啲发展似乎唔像电气化本身那么重要。但是佢们具有巨大嘅潜力。中国消费者愿意为此类功能支付嘅价格是西方同行嘅两倍。好似汽油发动机一样,电气化最终可能会成为人期望嘅动力,但是,互联互通,呢啲对消费者友好嘅功能才会真正吸引到客户。

    未来汽车嘅差异化功能就是类似于手机嘅差异化一样。没有人喺乎谁嘅信号更强,喺乎嘅是强大嘅功能实现。

    虽然产品端有巨大嘅差异化,但对于正喺拓展嘅新能源市场,产品方向并唔是最重要嘅一点。

    “市场好大,而家入场大家都喺度拓宽呢个智能汽车嘅普及,多好嘅事。”当记者向一位喺新造车势力嘅内部人员抛出问题时,呢系佢畀出嘅答案。无独有偶,就喺几天前唔耐嘅上海车展,沃尔沃汽车全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林也提出‌类似嘅观点。

    新能源,决战2022,​边个喺度瑟瑟发抖?

    相比竞争,大家更关心嘅是点样做大呢个市场。“这系一个好幸运嘅时代,喺新嘅历史条件下寻找共识嘅过程。”确实市场正喺用现实回答呢个问题。喺经历过新能源补贴退坡嘅历练之后,中国新能源市场逐渐呈现出‌良性嘅市场竞争,产品也更加趋向C端市场。

    “我哋预计2021、2022年新能源汽车销量将实现每年40%到50%嘅增长。”麦肯锡咨询公司嘅答案好直接。如果按照2020年中国新能源111.1万辆嘅成绩来睇以保守嘅40%来计算,2021年新能源车型将达到155万辆,2022年则将突破217万辆,而咁样嘅数据还剩只只是保守嘅算法。

    好似领克和WEY喺刚诞生之时两者之间嘅竞争,好似喺2015年SUV热潮来袭时对轿车嘅冲击,相比两者之间嘅竞争,更多呈现出嘅是互利共赢。中国市场有足够嘅大嘅容量来欢迎更多嘅参同者,所以对于丰田、本田们嚟讲,呢场游戏才啱啱开始,新造车势力们也喺期待佢哋嘅加入。

    当然70%嘅自主品牌占比喺新能源市场中唔会一直保持。未来会有第一轮嘅淘汰,然后有第二,第三轮嘅淘汰,留下来嘅永远都系具有真正竞争力嘅品牌。好似SUV市场崛起,最终淘汰嘅一定是众泰、力帆咁样嘅“劣币”,同样喺新能源市场咁样嘅理论依然合理。

    03

    边个喺度瑟瑟发抖?

    既然传统车企和新造车势力都喺度期待住今日和明天,睇似对决嘅2022也成为咗你侬我侬嘅共同发展,噉样边个喺度咁样嘅变化中真正瑟瑟发抖?

    毫无疑问,噉就是和汽车主机厂曾经以及而家共同发展嘅人。喺成个汽车制造业嘅全价值体系度,佢哋同随住主机厂唔断变化,佢哋相比主机厂更需要转型,其中经销商和主机厂嘅员工就是最重要嘅两类人群。

    新能源,决战2022,​边个喺度瑟瑟发抖?

    麦肯锡嘅数据显示全球主要市场中有50%嘅消费者表示佢哋对在线汽车购买感兴趣,虽然而家只有唔到5%嘅汽车购买是通过线上嘅呢种方式进行嘅。由于没有传统嘅经销商结构,因此咁样直营嘅模式可以节省多达25%嘅价格。据认识三分之二嘅人希望主机厂能够喺2025年之前引入直销渠道。

    车载软件以及互联和自动驾驶汽车嘅重要性日益提高,呢增加‌对数字人才嘅需求,使全球OEM厂商同硅谷和中国数字巨头直接竞争。但是呢种转变唔剩只是寻找新型工程师嘅问题。麦肯锡嘅数据中喺未来十年度,对具有当今标准技能嘅工人嘅需求将下降多达30%。

    成个汽车价值链中可能出现裁员嘅情况。随住消费者越来越习惯于在线购买所有商品,现有嘅经销商网络可能会急剧萎缩,并将重点转移到维护上。汽车制造业也会受到类似嘅打击,工厂工人和家阵时动力总成供应商都将受到影响。

    随住新能源车型嘅唔断推出,2030年后将唔再需要现有嘅专门研究内燃机嘅工程部门,而电动汽车则需要具有更多电气技能和对电池化学有认识嘅工程师。同好多第啲行业一样,诸如会计或订单处理之类嘅功能任务度,多达50%可能系完全自动化嘅。

    而对于营销部门嚟讲将需要新技能,尤其系喺软件和数据分析方面,呢对于在线销售和营销渠道至关重要。其实汽车制造商可以通过重新技能培训,持续教育和招聘来有机弥补技能差距,但关键喺于人才自身嘅素养。并购和战略合作伙伴关系已经是出行生态系统嘅核心内容,也将发挥重要作用。

    新能源,决战2022,​边个喺度瑟瑟发抖?

    每个汽车制造商都需要制定战略性嘅员工计划,以识别组织中各个级别嘅关键角色和技能,并将合适嘅人才同最具创造价值嘅角色相匹配。这将同传统嘅主机厂继任和人才管理流程发生好大嘅变化,但而家主机厂则一直侧重于公司嘅高层,呢一点需要改变。

    总而言之,汽车劳动力嘅变化可能同佢哋制造嘅汽车嘅变化一样广泛。

    喺马太福音度,耶 稣说:“你们要进窄门。因为引到灭亡,噉门是宽嘅,路是大嘅,进去嘅人也多。引到永生,噉门是窄嘅,路是小嘅,找住嘅人也少。” 似乎,每一次颠覆创新嘅背后都摆住咁样一道窄门,门内分住两条岔路,浇筑住热血,却通向生死。

    曾经,呢道窄门摆喺‌造车新势力嘅面前,而家由死向生后嘅佢哋将选择权交还畀‌传统造车企业,但係真正来回答这道题嘅并唔是已经开始转型嘅主机厂,而是嗰啲而家和主机厂一齐努力嘅人,只有佢哋才需要喺竞争越来越激烈嘅未来揾到属于自己嘅辉煌。

    cantonese.live 足跡 粵字翻譯

    2021-04-27 14:07:11

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