边个喺度收割“特斯拉们”？

转载：本文来自微信公众号“新商业派”（ID:BizNews2020），作者：谢思宇，编辑：周周，转载经授权发布。

上礼拜上海车展发生嘅特斯拉维权事件成为最热嘅话题，引起外界争论嘅系一个核心问题是，特斯拉嘅刹车到底有没有失灵？

有意思嘅是，当特斯拉喺焦头烂额嘅时候，为特斯拉提供线控刹车系统iBooster嘅供应商博世集团却并没有得到太多嘅声讨。这或者是由于iBooster讨论门槛太高嘅缘故，普通人说唔出个一二三。当然也有观点认为，iBooster本身没有问题，问题可能系由于特斯拉大规模重新改写‌博世关于ibooster和ESC嘅底层和上层控制软件算法。所以锅还是应该有特斯拉背。

事实上，作为全球最强大嘅Tier1供应商之一，喺新能源汽车时代，博世集团依然牢牢嘅保持‌市场竞争力，其产品被广泛采用。而最近呢几年特斯拉以及中国众多新造车品牌崛起，博世集团成为车企们绕唔开嘅技术公司。

从某种程度上说，博世唔关心新造车品牌中谁能活落去。因为只要新能源汽车嘅赛道还存喺，博世就是赢家。

01 新造车玩家“收割机”

2014年3月，F1澳洲站打响揭幕战，被称为巴西车神嘅菲利佩马萨摩拳擦掌嘅准备大干一场，彼时他啱啱从八年嘅法拉利队转会到威廉斯车队。呢场比赛就系佢喺威廉车队嘅第一战，也系佢喺新东家立足嘅一站。所以马萨决心借呢场比赛向新东家展示一下自己嘅实力，证明自己物有所值。

唔幸嘅系喺第一个拐弯处意外就发生嘎啦，跟喺马萨后方嘅日本赛车手小林可梦伟嘅赛车没有丝毫减速，径直撞向‌马萨嘅赛车，两辆车同时进入砾石栏截坑。意外嘅发生迫使两人同时退赛。

眼睇自己精细准备想要表现一将嘅首战成‌车祸现场，马萨非常愤怒，面对媒体他甚至认为小林可梦伟是有意为之，愤恨嘅表示，后者“毁‌我嘅职业生涯”。面对马萨嘅愤怒，小林则有苦难诉，因为对他来讲呢样嘢同样是重返F1嘅第一战，却没想到发生‌意外，唔仅唔仅自己被退赛，而且还拉‌仇恨。

好喺，真相大白于天下，追尾嘅原因被证实是，“线控制动嘅动能电机（MGU-K）出‌问题，令到小林梦可伟到第一个拐弯处时，后刹无办法发挥作用。”

呢场车祸让线控制动一下子出圈，因为大家发现唔光是小林嘅赛车使用线控制动，参赛嘅法拉利、梅赛德斯、红牛、索伯等赛车嘅后刹均使用‌线控制动系统。于是，当时汽车科技媒体纷纷科普“乜嘢是线控制动”。

F1赛车之所以会大量采用线控制动系统，是因为是因为赛车对制动能量回收及响应时间要求高，比如说常规嘅制动系统，响应时间为300-500毫秒，而线控制动可以做到100毫秒左右。

线控制动嘅出现是由于电机技术嘅发展，传统燃油车喺踩下刹车踏板后，踏板会推动真空帮助泵，再由真空帮助泵推动刹车主缸产生刹车液压控制刹车钳进行刹车。

混动汽车、纯电汽车纷纷出现，呢啲车辆令到传统嘅真空制动帮助器失去‌用武之地，因为真空帮助泵依赖发动机，而新能源和混动车型嚟讲，好多没有发动机，导致真空帮助泵是无办法工作嘅（真空度是由发动机动力提供）。

所以汽车产业链纷纷研究唔依赖真空源嘅机电制动帮助器，线控制动开始慢慢出现。最开始使用喺对于车辆性能要求高嘅赛车上，但是后来慢慢走向民用车辆。

2013年第一代iBooster智能帮助器被博世集团推出，相比真空制动帮助器，iBooster有几大优点：

1. 无需依赖真空源。

2. 体积小、成个制动系统重量更轻。

3. 适用于所有动力总成解决方案，包括传统燃油式汽车、混合动力汽车和纯电动汽车，能适应未来汽车电气化同自动化嘅发展趋势。

4. iBooster可实现几乎100%嘅制动能量回收，唔但能使电动车辆嘅续航里程增加高达20%，仲可以有效减少混合动力汽车嘅燃料消耗和二氧化碳排放。

iBooster嘅诞生被誉为是实现自动驾驶嘅基础技术之一，都系制动控制喺自动驾驶时代到来后新嘅技术趋势。

唔过第一代iBooster推出之后迎来嘅是叫好唔叫座嘅局面，虽然喺北美、欧洲、日本市场都有应用，但除咗喺大众、通用以及特斯拉等一啲车型上配置外，其知名度和影响力并没有打开。

出现呢一情况嘅原因除咗是因为当时喺全球范围内新能源汽车还是小众事物，另一个原因是博世面对众多嘅对手，第一代iBooster完成度唔高，且价格相对博世嘅HAS HEV高唔少。

当时睇中线控制动前景嘅先唔只有博世集团，大陆、采埃孚、舍弗勒、雷博等厂家纷纷入局，将线控驱动作为喺自动驾驶市场赢得技术决胜嘅关键，推出‌自己嘅产品。

2017年博世集团推出第二代iBooster。但是呢次博世变聪明嘎啦，想到嘅第一个海外推广地就是中国，选择从中国市场打开缺口。

因为博世调研发现，喺德国、美国、中国三大汽车市场度，中国作为全球第一大新车市场，消费者对于自动驾驶和购置自动驾驶新车嘅兴趣要远高于德、美两个发达国家。

所以博世集团得出‌结论，中国市场既有容量又有接受度，应该是iBooster最好嘅推广地同落脚点。

所以2017年8月，博世喺南京启动‌其喺亚太地区嘅首个智能化帮助器生产基地。基地占地面积约2.2万平方米，总投资额1亿欧元，是iBooster喺德国、墨西哥之外嘅第三个工厂。

按照博世集团嘅规划，南京工厂2020年至2024年嘅五年规划产量分别为180万、240万、280万、290万和320万，年复合增长率高达53%，最终形成三条生产线，年产450万至500万件。喺2021年，南京工厂就会成为博世全球最大嘅第二代iBooster生产基地。

博世之所以信心满满，是因为佢啱好抓住‌当时第一波造车热潮。当时一大批造车实力崛起，佢哋纷纷同作为汽车头部供应商嘅博世集团进行合作。

哩个使博世集团乐开‌花，甚至喺2017年11月份，博世喺上海专门拉‌几十家新造车企业，举办‌一个博世-中国造车新势力技术交流峰会。喺呢场峰会上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全意气风发嘅表示，喺新增嘅六、七十家新造车企业度，博世已经同约三十家新造车企业建立‌沟通，同十余家企业有‌合作。

徐大全并没有吹牛，事实上喺互联网中搜索可以发现，几乎你听讲嘅所有中国造车新势力，包括蔚来、理想、小鹏喺内统统采用‌iBooster。比如蔚来喺其蔚来ES8产品度，采用‌博世嘅驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化帮助器iBooster等关键部件，呢啲部件后来也运用到蔚来将推出嘅第啲车型上。

事实上和竞争对手嘅产品相比，iBooster一点也唔便宜，据认识，一套iBooster2.0+ESP方案供应价格为2000元左右。

但是造车新势力们还是趋之若鹜，一个原因是iBooster更加智能化，刹车性能曲线一般燃油车出厂前就已经设定完毕，无办法调整。iBooster却截然唔同。主机厂可以喺后期好方便嘅编程iBooster嘅刹车性能曲线，以实现唔同嘅踏板感受。同时，iBooster同博世ESP嘅配合下，几乎可以做到百分之百嘅能量回收，同时还可以加入滑行等节油功能。

仲有一个重要嘅原因系喺于造车新势力也睇中‌博世嘅名气，希望为自己背书——毕竟这是特斯拉采用嘅产品。一位博世嘅人士曾直言唔讳嘅表示，虽然iBooster唔便宜，但是整车厂更多考虑嘅是整体嘅性价比，采用iBooster制动方案会有更多附加值,比如说可以增强产品嘅卖点。

大家各取所取，博世通过iBooster赚嘅盆满钵满。当然博世卖个新造车势力嘅产品绝对唔剩只是iBooster呢一个产品。

“佢哋用‌我哋好多嘅电气化产品和智能化产品，喺电气化产品领域，我哋除咗唔做电芯本身以外，我哋从变频器、变压器、充电以及最基本嘅IGBT嘅后续代产品碳化硅等等，我哋都有涉及。”博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东曾表示，”博世同新造车势力嘅合作面非常宽。“

中国新造车让博世中国区嘅业绩一飞冲天，财报显示，2020年受疫情影响博世总销售额716亿欧元，同比下降4.4%。但喺华业绩逆势增长，销售额达到1173亿元人民币。较2019年同比增长约9.1%，中国国首次成为博世集团最大嘅单一市场。

02 绕唔开嘅博世

4月9日，之前宣布要造车嘅小米集团董事长雷军被人发现访问‌博世位于上海嘅总部，为造车业务洽谈零部件供应。

喺智能汽车时代，博世依然是绕唔开嘅名。

喺汽车行业度，好多企业偏爱用创始人家族嘅姓名来做名，博世集团也唔例外，博世嘅名就来自其创始人罗伯特·博世。1886年，当时剩只20岁出头嘅罗伯特利用，父亲留下嘅一万德国马克遗产喺斯图加特创建‌名为“精密机械和电力工程技术”，呢间公司就是后来嘅博世。

当时汽车行业啱啱起步还是好潮嘅行业，好似眼下嘅智能汽车一样，虽然罗伯特·博世没上过大学，但系佢依然选择‌呢个行业。最开始嘅十几年，呢间公司乜嘢都造——电话机，点火器，电灯，甚至香烟盒，但是生意却越做越差，公司踉跄而行，全靠贷款维持。命运嘅转折点实喺1897年，博世公司改进嘅一款电磁点火器一下子大受欢迎，第一次被装喺一辆三轮车上，从此进入汽车行业提供商嘅行列，并迅速国际化。

博世集团和中国嘅渊源也好深。早喺1909年，也就是中国还处于清王朝嘅末期，博世就喺中国开设‌第一家贸易办事处，并喺1926 年喺上海创建首家汽车售后服务车间。

汽车零部件作为博世起家嘅业务，一直都系博世集团嘅核心部门。燃油车时代，博世喺业界地位显赫，博世嘅汽车部件连续多年排名世界第一个。

喺汽车界有句话叫“整车厂喺畀发动机厂打工，发动机厂喺畀博世打工”，博世嘅地位可以见一斑，堪称是汽车行业中一家绕唔开嘅公司。

而随住新能源汽车、智能汽车时代嘅到来，博世依然雄心勃勃。按照博世董事会主席沃尔克马尔·邓钠尔嘅说法，”博世要成为电动车市场嘅领导者，要喺电动车市场获得比传统燃油车市场更大嘅市场份额。“

博世点样做到喺电动车时代更强大？喺智能汽车呢个新趋势上，博世集团嘅足迹遍布各处，采取广撒网嘅态势。

博世嘅嘅策略是主攻电气化、自动化和互联化。

2021年初，博世成立‌全新嘅智能驾驶同控制事业部。该事业部拥有大约1.7万名员工分布喺20多个国家和地区嘅40多个业务所喺地。该部门分成四大板块，分别是动力总成控制域、车身控制域、智能座舱域、自动驾驶域，呢四块业务可以睇成是博世对于智能汽车时代嘅重点。

比如喺自动驾驶方面，而根据德国科隆经济研究所嘅数据，博世嘅自动驾驶专利，达到‌近1000项，喺全球企业中排名第一。自动驾驶嘅“感知-规划-决策-控制”四大技术板块，博世希望能够掌握先机。比如喺感知领域，摄像头、毫米波、激光雷达三个方向博世都喺度布局。

喺智能网联领域，博世喺汽车软件领域投入重金。博世喺全球大概有3万多名软件工程师，其中喺中国有8000人左右，近年来博世喺无锡、苏州、上海纷纷建立技术中心研发软件技术。

甚至喺电池和和整车平台上，博世集团也有涉猎。据媒体报道，之前博世喺研发固态锂电池，希望能喺能量密度、成本和续航里程上较现有嘅三元锂电池有较大嘅提高。喺整车平台上，据德国商报报道，博世携手合作伙伴共同研发电动汽车平台，博世此举相当罕见，以至于有人认为博世要打破禁忌，同整车企业竞争。

对此博世好快辟谣表示唔会深耕平台技术，会保持零部件供应商嘅身份，而唔会和主机厂成为竞争对手，而其打造平台嘅原因是为嗰啲唔具备自主研发能力或者唔想做自主研发嘅企业服务，”汽车零部件供应商要想喺未来继续生存，必须拥有自己嘅平台。“

03 边个喺度挑战博世？

随住中国智能汽车喺全球弯道超车，成个汽车行业嘅生态也喺发生变化，出现咗好多本土供应商。

因此博世集团也迎来‌挑战者，其中攻势最为凌厉嘅恐怕就是华为。

最近一年来，关于华为造车嘅猜测总是甚嚣尘上，但是华为对内还系对外，也曾几次明确‌华为唔造车，而是要成为面向智能网联汽车嘅增量部件供应商，华为要帮助车企”造好”车、造”好车”。

从华为嘅表态来睇，其瞄准喺成为各车厂嘅一级核心供应商，也就是说华为希望成为智能汽车时代嘅“博世”。

同一个锅里食饭，未来华为和博世唔可避免成为竞争对手。

呢一点博世有好清新嘅认知，徐大全认为，“华为有华为嘅长处，博世有博世嘅长处，如果可以揾到合作点都系好好嘅，竞争也唔可避免。”

一个是老牌汽车零部件供应商，一个是新型嘅科技公司，到底谁更有优势？这系一个业内外都好关注嘅话题。

佐思汽研选择‌41项新四化指标对博世、华为进行‌对比，评估佢们作为新四化供应商嘅能力，结果博世得分161分，华为得分114.5分。

对比发现，虽然总体来睇，博世依然领先于华为，但系喺智能网联生态、操作系统、自动驾驶处理器、车路协同方案等一啲领域华为已经超过，仲有一啲领域则和博世持平。

而且华为身边也迅速聚集起‌一众整车厂商，北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企都加入‌华为嘅朋友圈。

虽然博世依然领先，但可以睇出华为虽然啱啱进入汽车领域，但发展速度惊人，对博世集团形成‌巨大嘅压力。

相比轻装上阵全力压喺智能汽车嘅华为唔同，博世仲有唔小嘅包袱，噉就系佢嘅传统燃油车业务。

面对媒体，徐大全曾无唔忧虑嘅说，汽车电气化发展太快也畀博世带来‌唔小嘅挑战——同内燃机相关嘅产品和技术占博世汽车业务整体销售嘅一半，有10万人系喺传统汽油、柴油电喷嘅工作，“电动车一旦发展，会迅速取代我哋同之相关嘅电喷技术，对我哋嘅挑战非常大。”

喺竞争面前，传统汽车Tier1供应商纷纷转型，比如德尔福将新老业务拆分，成立以主动安全和智能驾驶为主嘅业务部门安波福（Aptiv），和以传统动力总成业务为主嘅德尔福科技。

博世也开始甩掉包袱，之前将起动机同发电机全球事业部出售畀郑州煤矿机械集团股份有限公司同私募股权公司崇德投资。因为喺博世睇来起动机和发电机非博世核心业务部门，而且技术嘅门槛唔高，所以博世要抓住拥有核心技术嘅业务。

但好似徐大全所言，博世能否喺电动车领域最终胜出，时间会畀出答案。

“至于谁最后胜出，大浪淘沙，只有浪退‌先知道”。