特斯拉放弃，中石化跟进，换电站是个好生意吗？

转载：本文来自微信公众号“探客Tanker”（ID:TankerTK），作者：流浪法师，编辑：冯羽，转载经授权发布。

新能源汽车应该采取系样嘅补能方式，充电还是换电？

虽然这系一个老生常谈嘅话题，但车企之间嘅分歧，仲喺度继续。

4月15日，蔚来汽车同中石化官宣合作，双方将喺充换电站等领域展开合作。当天，一座蔚来嘅二代换电企喺中石化加油站内上线运营。石油企业嘅入局，畀‌支持换电嘅一方更多底气。据央视财经报道，中国石化宣布将喺2025年之前建设5000座智能充换电站。

图 / 央视财经《正点财经》栏目

时间拉到两个月前，特斯拉嘅一次经营范围变更曾引发业内讨论。彼时，特斯拉将“新能源汽车换电设施销售”加入其经营范围，部分业内人士猜测特斯拉也将开始布局换电业务。但几天后，特斯拉对外事务副总裁陶琳做出回应：换电主要适用于公共交通和运营车辆，特斯拉坚信充电才是大规模民用最好嘅补能方式。

显然，对于“充换电之争”，特斯拉选择充电。但特斯拉呢次表态，并未使之成为行业风向标。喺蔚来官宣同中石化合作后，造车新势力爱驰也宣布同蓝谷智慧能源合作，双方将喺三年内建成200座换电站。除爱驰和蔚来外，上汽荣威等车企也已公布换电站建设计划。

喺充换电之争背后，车企已开始站队。但充电和换电边个模式更好，仲要需要时间去验证。

1、充换电之争

特斯拉同蔚来喺3月关于充换电路线嘅表态，体现‌车企对各自业务背后嘅考量。

对于特斯拉点解唔探索换电模式，陶琳畀出‌三个原因：1、2013年特斯拉就试过换电；2、参考手机，就是从可拆卸电池变成一体化内置电池，从换电变成大功率快充，呢是技术发展趋势；3、大功率快充嘅补电效率更高。

图 / 微博

而早喺2015年，特斯拉CEO马斯克就曾表示：“根据家阵时嘅状况，特斯拉认为换电技术将来嘅推广价值唔大，唔出意外嘅话。”

换电模式也曾是特斯拉嘅战略重点之一。2013年，特斯拉推出快速换电技术，换电时间缩短到93秒，但因换电费用高、异形电池无办法跨车型共享、换电站兼容性低、运营效率低，以及难以整合车企资源形成通用标准嘅问题，特斯拉好快将发展重点转向超充技术，战略性地放弃‌换电技术路线和运营模式。据特斯拉官方透露，截至2021年3月，特斯拉喺华嘅超级充电桩数量已超过6000个。

“特斯拉认为，换电模式并唔是电动车补能嘅最终解决方案，只系一个过渡方案，扩建充电桩和提高充电效率才是未来。”某新能源车企换电业务负责人对「探客Tanker」表示。

喺陶琳表态后，蔚来企业传播高级总监马麟喺微博对陶琳嘅发言做出回应。马麟表示，双方睇待“换电”及“补能”嘅角度唔同，蔚来汽车嘅出发点是通过“可充，可换，可升级”嘅补能体系为用户提供全场景补能方式，保障用户全生命周期嘅利益。

此外，马麟还表示，从技术角度来睇，蔚来家阵时嘅换电技术已完全可行，蔚来第二代换发电储备最多13块电池，每天最多可以为312台车提供换电补能服务，并且支持车辆自动泊入功能。喺对技术问题进行阐述后，马麟也“呛声”特斯拉讲：“蔚来充电价格比特斯拉低一半，换电好唔好用户说‌算。”

图 / 蔚来换电站

喺呢次争论后，蔚来也披露‌用户嘅换电数据为其换电模式撑腰。据蔚来汽车之前披露，截至2021年3月24日，蔚来用户累计换电超200万次，其中换电次数最多嘅用户已经换电654次。

“特斯拉和蔚来对充电换电模式嘅分歧，仍是双方对于唔同模式带来商业效益嘅选择。”前述人士认为，蔚来考虑嘅是用户嘅使用体验，而对特斯拉嚟讲，开发超充技术也将让特斯拉喺技术上保持领先地位。

但随住中石化等“国家队”嘅入场，呢场充换电之争或者将出现新嘅变数。同中石化官宣合作后，蔚来表示其换电站仍喺持续布局度，计划到2021年底蔚来全国换电站总数达500座。

除蔚来外，多家自主品牌车企也喺2020年跟进‌换电模式。据「探客Tanker」唔完全统计，目前北汽、上汽、长安、吉利及东风等车企均已布局换电业务。

但係，喺汽车分析师周涛睇来，车企布局换电也离唔开国家政策嘅推动。2020年7月，工信部发布新能源补贴政策，自7月22日起价格超30万元嘅电动车取消补贴，但采用“换电模式”嘅车型唔受影响。喺呢一政策引导下，蔚来无疑成为最大赢家。

此外，喺今年嘅全国两会政府工作报告度，也明确指出加大换电站等基础设施建设。

这意味住，喺政策导向上，换电模式已暂时处于优势地位。

2、换电模式难渗透

就算电动车换电模式有诸多政策利好，但现实存喺嘅困难依然困扰住车企。

从成本上来睇，换电模式喺短期内几乎没有盈利嘅可能。“充电桩系统嘅维护运营唔需要人力，换电站就需要换电机器人或者人力去睇护，以北京为例，目前出租车每公里充电成本唔到两毛，而换电嘅成本则基本是充电嘅两倍。”充电桩行业从业者李牧（化名）对「探客Tanker」表示。

据李牧观察，喺电动车保有量高嘅城市，一个充电站2-3年即可收回建设成本，但同样条件下嘅换电站成本回收周期超过4年，为特有车型提供换电服务嘅换电站想回收成本则需要6年以上嘅时间。而电池技术嘅持续更新，也将让持有大量老电池嘅运营企业背上沉重嘅包袱，让企业承担更大嘅折旧风险。

除却建设及运营成本外，一个工作量饱和嘅换电站仍需存放备用电池，而备用电池嘅成本也进一步拉高‌换电站嘅综合成本。

“目前换电模式仲未有形成商业闭环，呢对做换电嘅车企而言是个困境，如果唔将成本转嫁畀消费者，就没法盈利，如果转嫁畀消费者，消费者就唔会买单嘎啦。”李牧说。

喺高昂嘅成本困境下，换电模式喺私家车领域难以打开市场。据前述人士透露，家阵时使用换电模式嘅用户主要集中喺B端，以出租车、公交车等领域为主。

喺他睇来，公共交通领域车型单一，补能需求大，换电站嘅高效补能可以满足出租车等嘅日常需求。此外，采取换电模式嘅车型可以采用“车电分离”嘅购买模式，大大降低网约车司机等群体嘅购车成本。

而李牧则认为，对于车型集中度低、购车成本更高嘅私家车领域，换电模式也会对用户体验造成影响。

“一个车主花30万买辆新车，带住新电池，然后换电去换一块用‌好耐嘅旧电池，呢个车主会同意吗？如果老车主换‌新电池，然后以后就自己充电唔换电，呢個唔係占便宜‌？”李牧认为，多数未采取车电分离模式购车嘅车主，并唔会轻易接受换电模式。而随住换电模式嘅持续推进，最后市面上流通嘅电池都将是破旧电池，届时车企将承担巨量嘅电池更换成本。

此外，从硬件上来睇，换电模式也存喺诸多安全隐患。“若一块电池发生爆燃，噉样电池箱内嘅几十块电池都有可能产生爆燃，喺咁样嘅隐患下将换电站和加油站建喺一齐风险是好高嘅，而如果换电嘅车辆车载电池爆燃，责任也好难界定，是车主赔钱还是车企赔钱。”李牧说。

周涛则认为，换电技术想要喺私家车领域渗透，仍需解决便利性嘅问题，车企喺规划换电站布局时要更科学，持续扩建换电站规模。此外，随住车电分离模式嘅推进，消费者对换电模式嘅接受度也会提高。“对电池进行全生命周期管理，车企才能将换电嘅模式跑通。”他补充道。

除却用户接受度唔高嘅困境外，车载动力电池嘅标准化都系换电模式需要面对嘅问题。换电站若想喺私家车领域渗透，就需要提供更多车型嘅换电服务。喺呢个过程度，电池接口嘅标准化和电池管理系统嘅标准化都系难题。

而选择车电分离模式，喺某种程度上也意味住车企失去产品嘅议价权。“电池是电动车嘅心脏，如果车型嘅心脏去和人哋标准化，产品嘅竞争力点样体现，车企唔就变成只做车架车壳嘎啦。”周涛说。

此外周涛认为，车企如果全盘采用车电分离嘅模式，也会断送企业技术发展嘅后路，同时失去电池板块嘅巨大利益。

3、换电模式是未来吗？

就算受诸多客观因素影响，换电模式并未取得较高嘅市场占有率，但周涛认为换电模式较充电仍有部分优势。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布嘅数据，2020年12月，全国已建成嘅换电站仅只有555座，呢样嘢同超过百万嘅充电桩市场形成鲜明对比。

但这唔意味住换电一无是处。从补能速度、电池寿命保护嘅角度出发，换电模式都有唔小嘅优势。“充电模式速度慢，而且喺追求快充嘅情况下，充电功率过大也会对电池寿命产生损伤。”周涛说。

周涛认为，随住车电分离模式嘅推广，换电模式也将迎来更大嘅市场机遇。

以蔚来推出嘅BaaS服务为例，车型可以支持整车和电池分开付款，采用整车购买、电池租赁嘅消费模式。咁样嘅模式可以降低消费者首次购车成本并剔除电池衰竭带来嘅影响，增加电动车嘅保值率。“喺电池技术快速迭代嘅当下，老车主也可以通过换电去更新最新嘅电池。”周涛说。

图 / 蔚来对BaaS服务嘅解读，蔚来汽车官网

而车企系咪选择发展换电模式，也体现‌车企唔同嘅考虑：是从用户出发，仲要是从企业自身发展去规划。

除车企外，也有部分企业喺谋求换电模式嘅标准化建立。家阵时，“共享充电站”嘅概念也喺电动车领域兴起。

喺之前嘅上海车展上，奥动新能源联席董事长张建平就曾喺接受媒体采访时表示，车企关于动力电池统一物理尺寸嘅共享，是未来嘅趋势之一。据张建平介绍，目前奥动嘅换电站对车型嘅电芯品牌及规格没有特定要求，剩系要统一电池包同电机物理接口即可实现多车型换电。据「探客Tanker」认识，目前中联电力正喺推动各车企统一电池嘅物理尺寸标准。

喺解决换电站嘅兼容性问题后，换电模式嘅盈利机会将大幅提升。唔过电池标准嘅建立将会是个漫长嘅过程。

“虽然全行业标准统一非常困难，但部分车企也有可能喺品牌内部实现电池换电标准嘅统一，以此来打造小范围内嘅换电网络。”周涛说。

从短期来睇，市场对换电模式嘅需求，仍喺快速增长。但换电模式究竟是短期内嘅过渡产物，仲要是新能源汽车补能方式嘅未来形态，仍需市场去检验。