新造车搅动零部件产业，华为、大疆要“捅破天”？

转载：本文来自微信公众号“深响”（ID:deep-echo），作者：周永亮，转载经授权发布。

众所周知，汽车行业系一个国家制造业嘅标杆，各国都想占据“C位”。而各国车企之间嘅竞争，本质上是汽车零部件配套体系嘅竞争，也就是汽车产业链、价值链嘅竞争。

燃油车时代，中国自主品牌由于“三大件”（发动机、变速箱和底盘）技术上嘅短板，产品力和品牌力均唔及合资企业。喺这背后，好重要嘅原因就是中国零部件“身体”比较弱。

据认识，中国汽车零部件制造企业嘅数量，从2011年嘅8396家上升至2020年末嘅1.4万家，年复合增长率约6%，但却一直存喺一直存喺散、乱、差、小嘅问题。

美国《汽车新闻》发布嘅2020年零部件百强榜度，中国只有7家企业入选，最靠前嘅是19名嘅延锋集团。虽然这已经比2016年嘅2家有‌好大提升，但同汽车强国相比，仍然差距明显。据认识，喺呢个榜单度，日本有24家，美国有21家，德国有18家，合计占比63%。

除咗数量上嘅差异，喺规模上，德国、日本、美国上榜企业平均销售额分别为119.5亿美元、95.6亿美元和56亿美元。相比之下，我国上榜嘅7家企业平均销售额唔到40亿美元。

同时，从产品附加值睇，德、日、美零部件企业嘅产品主要集中喺发动机、汽车电子、变速器等高端领域，我国企业嘅产品则主要集中喺汽车内外饰、座椅等外围部件领域，产品附加值唔高。

随住传统汽车向智能化、网联化演进，成个产业链面临重构嘅挑战。这无疑畀中国零部件企业提供‌一次“弯道超车”嘅机会。令人欣喜嘅是，随住唔断有新玩家入局，中国零部件行业嘅格局正喺发生改变。喺呢次2021年上海车展度，华为、百度、阿里、腾讯、大疆、地平线展台嘅热闹程度空前。

新玩家入场

虽然汽车行业正喺经历大变革，但呢个过程并唔系一蹴而就，而是有自己嘅路径和节奏。

从目前来睇，汽车行业变革前期主要以电动化为主。喺这期间，汽车核心零部件唔再是“三大件”，而变成‌三电系统（电池、电机、电控），佢哋占新能源车成本嘅 50%以上。其度，动力电池成本又占三电成本嘅90%。

目前，中国培育出最完善嘅动力电池产业链，呢主要得益于新能源技术路线尚未明确时，中国“抢跑”押注电动车。根据高工产业研究院数据显示，2020年全球动力电池装机量约136.3GWh，同比增长18%。TOP10企业度，中国电池企业占据6席，优势明显。其度，宁德时代和比亚迪分列第一和第四。

伴随住电动化嘅唔断推进，智能化也喺逐步展开。其度，无人驾驶系统、智能座舱是核心组成部分。喺呢次上海车展度，备受关注嘅华为和大疆，都聚焦喺智能驾驶系统同软硬件方案，定位“增量”供应商。

喺车展之前，几段搭载华为自动驾驶系统嘅极狐阿尔法嘅测试视频被刷屏。视频度，车辆唔仅可以感应到前方突然转弯嘅汽车并及时刹停，同时喺复杂路况中依然前进自如。

喺呢啲背后，是华为喺自动驾驶方面多年嘅积累。目前，华为已经形成‌1个全新嘅智能汽车数字化架构和5大智能系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，以及30多个智能化部件。

同华为类似，大疆也推出‌自己嘅解决方案：大疆智能驾驶D80/D80+、D130/D130+，以及大疆智能泊车系统P5/P100/P1000；喺硬件上，大疆自行构建双目相机、驾驶员监控摄像头（DMS）、核心域控制器等组件，并实现‌自动化嘅组装。

唔过，两者喺自动驾驶方面嘅侧重点也有所唔同：大疆喺视觉能力方面储备深厚，故以此切入自动驾驶技术；华为本身就是以电子电气起家，喺芯片、软件算法能力上有深厚积累。

除咗自动驾驶，智能座舱都系好多零部件厂商嘅重要主攻方向。其度，芯片是决定智能座舱性能嘅关键，其算力高低及结构设计好大程度上影响智能座舱各项功能。

目前喺这条赛道上，高通保持领先，英特尔、萨瑞较为高端，德州仪器、NXP、联发科等相对偏中低端。

相比之下，国内企业相关研发时间均喺 2010 年后，起步较迟。今年车展期间，地平线唔仅发布‌覆盖智能驾驶全场景嘅全系列产品解决方案，仲要先后同理想汽车、广汽集团、江汽集团、大陆、华阳等共计17家车企和供应商集团完成签约。

华为也发布一系列可用于汽车领域嘅芯片产品，包括 AI 芯片昇腾、高性能 CPU 芯片鲲鹏和通信芯片巴龙。最近上市嘅极狐阿尔法S搭载麒麟990A芯片，运行鸿蒙OS系统。

受国际环境影响，华为提前备货‌唔少芯片，业务短期内影响唔大，但随住合作厂家销量嘅提升，长期可能会受到影响。

唔同路径

就喺新玩家唔断布局嘅同时，博世、大陆、德尔福等也喺积极向智能化供应商转型。为此，2018年7月，大陆集团启动有史以来规模最大嘅一次组织变革；大众同丰田特根据需要，成立‌智能化新部门或公司；2020年7月，博世筹备建立智能驾驶同控制事业部，员工规模达到1.7万人。

综合来睇，新玩家传统零部件厂商相比，喺客户关系、技术积累、研发投入、产品覆盖、量产经验等各方面，仲要是有住巨大嘅差距。

唔过，喺智能汽车嘅增量市场，新老玩家嘅差距缩小，基本处于同一齐跑线。

佢哋面临嘅共同问题之一是，传统汽车采用电子电气（EE）架构，运用嘅是“总线网络＋分散控制”嘅架构方式，已经无办法适应未来高传输效率嘅要求。噉就要求汽车电子电气架构从分布式向集中式方向嘅转变。

面对呢个问题，新老供应商喺发展思路上有好多唔同。其度，最大嘅差异喺于对未来汽车嘅理解。传统主机厂和零部件厂商嘅优势，是建立喺以硬件为基础嘅汽车产品竞争环境下。按照呢种思路，佢哋认为智能化汽车是汽车+智能化嵌入，也就是依然以汽车为主体，加入智能化嘅改造，所以部分企业并未完全放弃原有架构，只能做一啲改良。

但新玩家普遍是从手机、互联网行业切入汽车零部件，佢哋对汽车有本质嘅唔同：计算机才是智能汽车嘅基础，汽车只是计算机控制系统嘅外设。所以，华为等新入局者开发‌下一代智能网联汽车全新嘅计算同通信架构。

唔过，呢也衍生出一个问题，谁来主导新系统？喺集中式架构度，唔可以采用之前分发或者外包嘅模式，必须要有企业来主导成个系统嘅开发。部分车企唔想将智能汽车核心技术拱手相让。上汽、长城、吉利、比亚迪等都喺度成立自己嘅智能网联子公司，试图将核心系统开发掌握喺自己手上。

同时，新玩家带来嘅另外一个改变，是重塑OEM（主机厂商）和供应商间嘅关系。传统燃油车时代，供应商同主机厂商嘅关系仅限于共同开发，供应商大多是处于幕后角色。

当然，呢其中也有唔同。国外嘅整车和零部件企业通过股权合作等方式，形成‌利益共同体，比如丰田同电装，通用同德尔福，大众同博世，佢哋都系相互促进、良性发展嘅关系；相比之下，自主车企和零部件企业还是初级嘅买卖关系，仲未有建成战略联盟和深度合作关系。哩个都系自主品牌无办法做大做强嘅嘅部分原因。

但进入智能联网时代后，传统嘅合作模式好可能发生变化。车企同主机厂商唔再仅限于零件采购模式，而是将合作前移，从整车定义嘅时候联合设计、联合开发，双方团队融合喺一齐。华为和极狐，大疆和上汽通用五菱嘅合作模式即是咁。

智能化、网联化是汽车行业内一场巨大嘅“军备竞赛”，参同者唔仅包括传统整车厂及其 Tier 1，仲要包括互联网科技公司。喺这背后唔剩只是资金、技术嘅竞争，仲要包括体系和生态能力嘅比拼。最终，汽车会重演手机行业嘅故事？