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  • 腾讯造车让步“微信”

    转载:本文来自微信公众号“科技新知”(ID:kejixinzhi),作者:古廿,编辑:关山,转载经授权发布。

    有人说造车是风口,有人说造车是内卷。但系一个唔可争议嘅事实是,上年仲喺度为萝卜白菜抢个唔停嘅巨头们,今年转身就集体投入到造车嘅亢奋盛宴中。

    转身嘅方式主要有两种:一种是直接下场造整车,另一种是进军汽车业务。

    采用第一种方式,2021年直接下场造车声势最大嘅系小米,3月30号喺生生唔息大会上小米创始人雷军正式为造车官宣立项,一时间成为朋友圈广为流传嘅“为米粉造车”。此外,人至中年嘅雷军也被外界传为最后一次创业梦想嘅造车佳话。

    造车让中年企业家亢奋嘅唔只劳模雷军一个,以3月底小米官宣造车为分界线,向前睇百度下场造整车最早喺1月份就正式官宣,随后3月2日,百度造车嘅运营主体“集度汽车有限公司”注册成功,摩拜CTO夏一平出任CEO。

    比百度更早前官宣造整车嘅仲有阿里,今年年初阿里也亮相‌旗下首款汽车智己。至此Old Money嘅BAT里,百度和阿里均已亲自下场造整车。

    有钱试错嘅机会多,胆子就大,百度、阿里率先下场造车后,第一批互联网企业亲自下场造整车基本结束。

    但是造车嘅诱惑远唔止于此,随后第二梯队嘅新兴互联网企业跟上。往后睇4月份,《晚点 LatePost》4月6日消息话,滴滴启动造车项目,负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。

    唔过滴滴造车并没有得到太多嘅市场反应,毕竟属于自家主营业务嘅外拓。4月份让造车整体达到一个小高潮嘅系随后而来嘅第二种入局方式,华为宣布专注ICT技术,帮助车企造好车。

    能够让市场达到一个小高潮嘅原因是:唔同于第啲有各种不足依然下场造车嘅企业,拥有较为完整整车技术能力嘅华为唔造车,相当于将整车拆开来卖。

    呢個唔係华为第一次宣布呢个立场,但系喺当下集体下场造整车嘅情况下,华为嘅再次重申都系当下非车企入局智能汽车市场嘅两种路线之争:是亲自下场还是假以他人之手。

    喺华为之后,腾讯也选择‌第二种合作赋能嘅路线,腾讯唔造整车。

    喺北京大学同腾讯公司战略合作发布会上,腾讯汤道生对于腾讯系咪造车嘅采访表示:“腾讯会唔会造汽车,我可以斩钉截铁噉讲,腾讯唔会做硬件部分。八年前也有好多人问,腾讯会唔会做智能手机?腾讯嘅逻辑系一致嘅:“连接”是腾讯嘅核心,喺好多业务领域,会选择做好服务呢一层,适配各种硬件系统。

    简单总结就是,对于腾讯嚟讲做乜嘢唔重要,重要嘅系连接。

    腾讯连接PC用嘅系QQ,连接手机用嘅系微信,而家腾讯唔造车选择连接嘅背后,一定意义上都系造车对“微信”嘅让步。

    01 占领那块屏幕

    互联网历史上,一共有两块屏幕,两块屏幕也分别成就‌两代互联网企业。

    最早嘅互联网屏幕是PC屏,呢块屏幕喺国外成就‌微软、苹果、谷歌,喺中国成就‌早期嘅三大门户和后来嘅BAT。

    PC屏之后,乔布斯带来‌第二块屏幕-智能手机屏,呢块屏幕喺国内成就‌美团、滴滴、抖音、快手等新兴移动互联网企业。

    屏幕数量增加,互联网时间总量有限嘅情况下,屏幕转移也喺发生。比如百度因为智能手机屏幕嘅转移慢‌半拍,掉队以后让BAT唔再那么名副其实,新老势力发生财富迭代。

    另一边屏幕转移嘅成功,也成就‌一批人。比如阿里从PC转移成功嘅标志性成果手机淘宝,其主要负责人蒋凡一度成为阿里嘅太子。帮助腾讯实现成功转移嘅微信创始人,张小龙也得以偏安一方,让广州成为腾讯嘅第二个总部。

    一块屏幕转移背后拥有嘅巨大威力,而家同样正喺度唔起眼嘅汽车屏幕内上演。

    腾讯造车让步“微信”

    喺软件定义汽车嘅趋势愈演愈烈嘅情况下,汽车软件化嘅步伐越来越快。汽车从单一嘅地面移动工具迅速转变为智能移动空间,包含自动驾驶、社交、娱乐、互联网等属性嘅佢,成为当之无愧嘅继智能手机之后嘅超级移动终端。

    麦肯锡预测2025年智能汽车嘅市场规模将达到1.9万亿美元,而摩根斯坦利估算未来自动驾驶汽车60%嘅价值将源于软件。华为近期也表示,未来汽车价值嘅70%唔会喺传统嘅车身、底盘上,而是自动驾驶嘅软件,以及计算和连接嘅技术。

    喺呢场屏幕转移度,没有人愿意掉队。比如喺车联网领域,阿里旗下有AliOS、高德地图和斑马网络,支付宝以及小程序等车联网业务线;腾讯推出‌车载微信,并结合微信智言、小程序、腾讯地图、QQ音乐等服务,向车企提供生态车联网集成方案;百度推出‌小度车载OS、百度地图,同时Apollo是面向无人驾驶嘅平台。

    百度、阿里巴巴、腾讯作为互联网巨头,纷纷进入车联网,为车联网喺新车、出行、售后、智慧交通等领域发挥作用,同时喺切入车联网嘅过程度,充分利用自身嘅优势,开拓各自嘅优势喺车联网领域嘅应用,完善生态布局。

    除咗BAT等互联网老势力嘅竞争之外,第二梯队嘅新兴互联网势力也喺布局。比如以前没有硬件能力嘅字节跳动从早年收购嘅锤子手机团队划拨人才,2020年5月份组建车联网团队,计划推出针对车辆嘅信息娱乐系统方案,实现旗下抖音等移动互联网产品喺汽车终端落地。

    唔过比较BAT三者嘅布局时间和布局深度,腾讯则慢‌半拍。

    百度于2014年进入车联网,围绕人工智能和自动驾驶,利用喺搜索等方面积累嘅技术切入车联网,同拜腾、威马、宝马、本田等建立‌合作关系;阿里巴巴于2014年进入车联网,自行开发AliOS斑马智行车载系统,电商和移动支付作为该系统嘅重要部分。

    腾讯则是2017年才进入全力进入车联网,布局腾讯车联TAI汽车智能系统,开发车载社交、游戏等场景服务并研发车载微信。

    唔过2019年上车嘅微信,而家并未成为爆款。虽然有因为驾驶场景下,出于安全性考虑需要弱化社交性嘅原因,另一方面腾讯也喺面临来自百度、阿里深入布局汽车业务嘅影响。

    02 谁是车载爆款

    目前嚟讲,汽车网联化、丰富汽车屏幕使用体验上主要有三种模式:

    第一种是内部建立团队自主开发,呢种模式主要以造车新势力为主。比如蔚来、小鹏、理想、威马等都组建‌自己嘅团队,进行应用嘅定制化开发;第二种是成立独立嘅公司,研发整合各方资源。比如吉利战略投资嘅亿咖通,整合‌百度嘅语音技术、腾讯和阿里嘅应用生态以及小米嘅智能家居。

    前两种主要是以整车厂为主导嘅方式,仲有第三种以互联网企业为主导嘅合资公司,擅长软件开发嘅互联网企业和整车硬件嘅车企共同开发。呢种模式下最出名嘅两个企业分别是上汽和阿里成立嘅斑马网络以及长安汽车和腾讯成立嘅梧桐车联。

    三种模式里,第一种模式体验最好,走嘅系苹果软硬一体化嘅路子,也就是蔚来创始人李斌经常说嘅虽然安卓做得也唔错,但是苹果嘅体验才是最好嘅。但是缺点同样明显,因为定制开发嘅耗时费力,目前对于车载应用采取嘅系少而精嘅方法,唔加入太多应用,而是将刚需嘅应用打造成极致。

    咁样嘅情况就会导致两个问题:一是上车名额有限,喺呢种情况下过去腾讯软件开发嘅赛马模式就会面临赛道有限嘅问题。另一个是更新迭代放缓,互联网企业产品开发过去小步快跑,依靠频繁迭代更新唔断试错跑出爆款嘅方法论面临失效。

    后两种整车厂和软件厂互相整合,发挥彼此优势嘅模式,呢种模式实现嘅前提是开放,但是因为整车厂和互联网企业彼此抱团结盟嘅存喺,目前并没有一个特别开放透明嘅标准。

    呢种情况下带来嘅问题就是:开放整合变成‌以BAT为主体嘅汽车结盟团体,能否深度布局需要睇软件厂和整车厂嘅关系紧密度。

    腾讯造车让步“微信”

    以腾讯车载微信为例,第一财经记者喺今年年初曾经对市面上嘅车载微信做过调研,喺调研统计嘅37家车企度,采用百度、阿里车机系统嘅产品均没有搭载微信。

    同时记者针对包括宝马、奔驰、奥迪、大众、丰田、长安、吉利、蔚来、小鹏等主要车企调查发现,37家车企中仅5家旗下部分产品车机系统搭载‌微信,佢们分别是长安、广汽、宝马、理想和长城。

    已经搭载嘅5家车企入面,长安汽车和广汽传祺嘅部分车型全面接入腾讯车机系统,微信是预装喺车机系统内嘅。宝马、理想和长城则是购买‌腾讯嘅部分程序包和微信车机版。

    系咪搭载微信,一方面是整车厂和腾讯合作开放嘅程度问题,另一方面就算搭载微信嘅车辆,对比其竞争对手也存喺使用体验嘅差距。

    2019年8月末,喺重庆智博会嘅长安展台,长安执行副总裁谭本宏用“微信车载版”向腾讯副总裁钟翔平,喺公众面前正式发出‌第一条车载微信并进行语音通话。

    同样嘅都系8月,上汽荣威RX5 MAX喺乌镇正式上市。喺活动现场,阿里集团总裁张勇喺当晚同时发布‌搭载喺RX5 MAX嘅“斑马车信”。

    当时二者嘅主要差距喺于:相比车载微信为‌安全性,砍掉多余功能,几乎成为一个以通讯功能为主嘅插件,斑马车信则通过同车辆驾驶状态嘅结合,实现智能嘅信息推送,比如当用户激励驾驶时,主动减少推送内容。

    产生呢种使用体验差距嘅主要原因就是微信和车信背后资源嘅唔同,腾讯是面向所有整车厂提供嘅通用产品,算系一个人单打独斗。而斑马车信天生带住上汽和阿里嘅双重基因,所以其中既包含‌互联网思维,也包含‌传统整车厂思维。

    微信车载版没办法掌握车辆嘅行驶数据,比如用户家阵时嘅车速,用户实时嘅位置,所以佢对用户嘅行车状态没有具体嘅认识,产品就必须做得更简单,来保证安全。斑马唔一样,从底层开发到真实落地,上汽和阿里都喺度共同参同,而且社交软件端口App嘅运营权利喺上汽荣威手上,有‌更多嘅用户行车数据,斑马车信自然有理由大胆一啲。

    另外喺社交关系链上,斑马车信则可以直接调取车主账号嘅通信录,建立驾驶场景下嘅社交关系。

    唔过就算咁,腾讯也依然唔会入局整车,因为喺有限嘅时间窗口期里,腾讯需要回答谁是车载爆款。

    03 腾讯嘅两个焦虑

    根据世界各国对于自动驾驶L4级别嘅预测,普遍认为2025年将实现主流城市嘅L4驾驶,最保守嘅奥迪也预测2030年将实现L4驾驶嘅全面上路。

    一旦实现L4自动驾驶,也就意味住巨大嘅车载消费场景市场空间。根据《福布斯》杂志嘅统计,美国人喺过去12月中大约驾驶汽车行使2.9万亿英里,相当于每个人每年行驶1万英里。

    按照最保守嘅估计,每辆车嘅平均时速喺每个钟头60英里,每辆车只载一个人,噉样美国人喺车中花费时间为496亿个个钟头,相当于每个人每年喺车中花费157个个钟头。

    美国汽车保有量2.78亿,2019年新增1700万。对比中国每年2500万左右嘅新增,以及3.4亿嘅存量汽车。可以推测,国人喺车中花费嘅时间达到 600 亿个钟头以上,呢其中蕴藏巨大市场空间。

    唔过虽然空间好大,但是腾讯能唔可以赶上呢次屏幕转移带来嘅红利并唔好说。

    首当其冲嘅就是自动驾驶时间窗口期即将关闭嘅焦虑,虽然钱可以解决一切,但是钱改变唔‌时间长短。

    之前腾讯关于汽车业务嘅积累主要集中喺车联网、自动驾驶虚拟模拟、云三个方面,相比百度专注自动驾驶,阿里专注车载操作系统,腾讯并没有喺整车底层技术上有太多嘅积累。

    按照最早2025年实现L4级别自动来算,此时腾讯入局整车,仅有4年时间,能否成功并唔好说,就算整车制造成功嘎啦,能唔可以卖嘅出去也唔好说。

    最后就算成功嘎啦,腾讯可能也会因为造车失去整车厂嘅朋友圈,而将智能汽车时代连接者嘅路完全堵上。

    唔同于阿里入局整车,是用来搭载车载操作系统、作为车载软件嘅试验田,布局阿里系嘅生态闭环。百度入局整车嘅原因是阿波罗智能驾驶迟迟唔可以落地,想要躬身入局早日将自动驾驶落地。

    腾讯一旦入局整车,无疑喺已经具备垄断效应嘅社交关系链上再加上一将封闭嘅锁。之前,腾讯因为微信移植问题已经被国民神车五菱告过一次垄断。

    喺第一财经嘅采访度,有自主车企研发负责人认为,腾讯可能为‌保持自身竞争优势,唔系几愿意向处于竞争关系嘅科技公司开放微信授权,好似其喺微信中限制淘宝和抖音嘅转发链接。包括华为等喺内嘅车联网产品厂商对第一财经记者表示,由于没有得到微信嘅授权,目前没有相关嘅车载微信调用功能。

    cantonese.live 足跡 粵字翻譯

    2021-04-30 07:35:18

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