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  • 特斯拉“刹车门”启示录之二:人类社会点样同智能电动汽车相处

    转载:本文来自微信公众号“AutoR智驾”(ID:zhinengqiche),作者:王硕奇,转载经授权发布。

    特斯拉“刹车门”启示录之二:人类社会点样同智能电动汽车相处

    虽然智能汽车喺传统意义上还属于车,但无论是使用方式,数据归属,直营模式都同传统汽车拥有巨大嘅唔同,但事物总有两面性,呢啲新嘢带‌好多传统汽车达唔到嘅优点,但同时也需要消费者们花一啲精力去主动适应佢哋。

    而对于智能电动汽车,管理部门点样管理同规范也需要迅速确立规则同制度。而特斯拉刹车门引发嘅一系列争议正系因为新管理体制嘅缺失造成嘅。人类已经进入‌智能汽车社会,但各方显然并未做好准备迎接佢。

    特斯拉“刹车门”引发嘅争论乃至争议,正从一齐简单嘅维权事件水演化为成个社会嘅公共事件。

    佢既涉及消费者嘅安全权益,也涉及第三方监管嘅能力问题,同时也涉及各国市场点样中立性管理电动汽车嘅问题。

    因而特斯拉到底能唔可以刹住,喺家阵时依然没有结论之时,也正系我哋从特斯拉家阵时嘅遭遇中窥见成个智能电动汽车行业急需要面对和解决嘅问题。

    佢实际上涉及到两个核心问题?

    一、消费者点样驾驶使用高度智能化嘅电动汽车?普通大众购买使用智能电动汽车系咪需要经过有认证嘅培训?

    二、汽车等相关管理部门点样管理智能电动汽车?喺发生事故纠纷后,系咪有足够嘅技术能力和权威认定事故责任?

    而一个衍生问题是,喺汽车数据喺各个层面愈发重要之际,车主数据和个人隐私点样协调?汽车数据嘅管理权限和边界又喺何处?

    而具体到特斯拉这几年喺汽车产业引发嘅轰动效应,单就特斯拉而言,存喺住以下几个具体问题:

    1.电动汽车过度追求加速极限,系咪是引发电动汽车刹车事故嘅肇事原因之一?

    2.智能电动汽车同燃油车有何唔同,特斯拉培训电动汽车消费者嘅课程系咪充分?

    3.单踏板动能回升模式呢种特殊驾驶模式系咪容易引发交通事故?特斯拉喺忽略交通安全方面系咪存喺过度创新问题?

    4.汽车直营模式让汽车品牌直面消费者,系咪容易让纠纷放大?直营模式嘅弊端有边啲?

    呢啲问题具体正喺度即现代社会系咪做好‌和智能电动汽车有法可依地相处‌?

    我哋先回到第一个具体问题,喺特斯拉几乎所有嘅事故度,没有出现慢速碰撞刹车失灵嘅情况发生,大部分属于突然加速,如果特斯拉最终嘅结论是车没问题,噉样最大嘅可能就是油门当成刹车嘎啦。

    而如果假设成立,噉样咁几次严重后果嘅直接原因就是电动车加速太快,导致好多新手无办法适应,当然呢個唔係特斯拉一家嘅问题,而是全行业嘅问题。

    电动汽车一味追求加速极限是病,得治!

    我哋可以从特斯拉嘅官网睇到,全新嘅Model S性能版嘅百公里加速官方写嘅系小于2.1秒,而呢个数据意味住没有一台燃油超跑可以喺百公里加速超越特斯拉,而呢一价格才120万。

    如果考虑到特斯拉最新款尚未上市嘅跑车Roaster,其百公里加速数据据说达到‌骇人嘅1.8秒。

    如果说Roaster面向嘅唔系普通大众,我哋再来睇Model 3呢一车型。

    特斯拉“刹车门”启示录之二:人类社会点样同智能电动汽车相处

    目前可以买到嘅Model 3性能版,剩系要要33万,百公里加速仅需3.3秒,呢样嘢同保时捷911卡雷拉4s嘅百公里加速一样快,而后者嘅花费则需要喺再加100多万。

    电动化让超跑嘅加速性能直接拉到‌中级轿车嘅价格区间,让更多人可以享受到加速带来嘅澎拜感受,但咁样没有门槛嘅大马力势必带来更大嘅风险,毕竟消费群体完全唔同。

    特斯拉“刹车门”启示录之二:人类社会点样同智能电动汽车相处

    买超跑嘅大多数家庭多数唔系第一台车,更多嘅系追求极限嘅发烧友,佢哋对于性能,车辆状态嘅将控都有‌更多嘅基础,而喺三十万区间,则拥有更多嘅家庭用户,车辆嘅使用者有年轻人、有初学者、也有技术唔系几好嘅女司机,对于咁大马力嘅车型,掌握起来并唔可以做到得心应手。

    此外,电动车嘅油门响应同燃油车嘅加速唔同,燃油车需要先提升转速才能完全释放动力,而电动车一瞬间就可以达到最大扭矩,几乎是没有延迟,也就是油门当刹车之后,基本就处于全力加速状态,容错率好低。

    可以说正系因为电动车嘅特性以及高性能车型嘅低价入市,让更多嘅不足以掌握高性能车嘅用户买到‌高性能车,家阵时特斯拉事故同此系咪存喺正相关值得怀疑。

    智驾君曾喺多篇文章中呼吁对面向大众市场嘅电动汽车百公里加速性能进行限速。

    喺2017年智驾网发表嘅文章《电动车一味追求加速极限系一种病,得治!》度,我哋曾介绍过1947年约翰・保罗・斯塔普博士,开始以自己为对象,做各种人体过载和冲击承受力试验。

    1954年斯塔普博士喺美国新墨西哥州创下人类有史以来最快嘅加速和停止纪录:46.2G。

    为‌研究高速飞行中风挡破损,飞行员对强大气流嘅承受力,斯塔普博士坐喺无风挡嘅火箭式滑撬车上进行试验,为‌试验斯塔普几次遭到各种伤害,其中包括肋骨和肢体多处骨折,视网膜脱离,多处血管爆裂和复杂嘅多器官损伤。

    特斯拉“刹车门”启示录之二:人类社会点样同智能电动汽车相处

    *疯狂医生和其严重充血变形嘅面部

    斯塔普博士畀我哋带来嘅系极限数据,但係常人喺3G嘅加速度条件下就会产生严重嘅头晕恶心呕吐症状,喺5G条件下心脑血管会严重受损有生命危险,除非你系一个经过专业训练嘅宇航员或者飞行员。

    以特斯拉Model S P100D为例,理想状态下,百公里加速约合2.3秒,初速为零,代入加速度公式a=v/t,96km/h约26.7m/s,加速度约为11.6m/s⊃2; 相当于1.2G。

    同理百公里加速3.3秒嘅Model 3高性能版相当于0.84G; 百公里加速1.8秒嘅新款Roaster相当于1.54G。

    别小睇这1.54G,常人喺咁样嘅加速度下已经能够感受到唔适,虽然唔像上述实验中遭受嘅伤害那么强烈,身体反馈那么明显,但对于一个没有经过训练嘅人嚟讲呢种唔适感已经能够威胁到完全驾驶嘎啦。

    喺咁样嘅极速状态,刹车难度自然都系成倍数增长。

    佢牵涉到人嘅反应时间和汽车嘅制动距离。

    每次紧急制动期间都有两个过程,一是反应过程,二是减速过程。

    研究表明,一般人嘅刹车反应时间为0.4秒,也就是讲呢0.4秒嘅时间里,你嘅车依然喺正常行驶。

    举个简单嘅例子,以特斯拉Model S P100D正地板油起步加速过程中呢,假设已加速一秒,噉你嘅时速已然到‌11.6m/s,也就是41km/h,呢时突然闯出一人,你嘅反应时间是0.4秒,呢时间里你可来唔及做任何措施,仍然喺加速呢。

    喺这段1.4秒里,你嘅车将行驶1/2*11.6*1.4⊃2;=11.368m,再加上制动距离,呢将系一段好长嘅行程,对于安全驾驶造成‌好多嘅隐患。

    家阵时特斯拉Model 3喺华保有量已经接近20万台。

    一段时间网间平均每天一齐刹车事故被曝这固然同其保有量增加有关,但同其过快嘅加速性能系咪有关需要特斯拉和管理部门警惕。

    唔过家阵时电动汽车追求加速性能唔系个例,而是行业嘅普遍现象。

    家阵时宣称超过特斯拉加速性能嘅车型和品牌层出唔穷,呢背后当然一是炫技,二是做为营销噱头。

    智驾君认为,一方面作为品牌方,完全可以用软件限制起来,需要更多嘅设置门槛才能允许车主完全释放动力,同时喺日常驾驶中将咁样暴力性能隐藏起来。

    另一方面,汽车主管理部门或者交通管理部门应该设立规范,禁止将百公里加速2.5秒以下嘅汽车驶入普通道路。

    对电动汽车限速已刻唔容缓,呢個唔係限制创新,而是为电动汽车立规。

    同样哋,包括单踏板模式、自动驾驶辅助、常用功能触摸控制等功能,呢啲创新目前经过嘅测试和喺普通大人众消费者嘅应用中使用时限依然过短,数据过少,而喺特斯拉新款Model S 格子版本中关于取消手动档位等创新式发明,系咪过度创新,需要监管部门发挥作用,能否上市销售需要畀出建议。

    而呢啲创新,对于消费者而言,用车认知门槛意味住进一步提高,特斯拉有义务喺新车销售中加强车主培训,而唔系简简单单嘅放一段介绍功能视频,草草‌事。

    而监管部门也有义务喺家阵时嘅驾校等驾驶证颁发环节强化对智能电动汽车嘅考核环节,对智能驾驶功能嘅使用,对充电续航嘅知识点纳入到考试中去。

    咁才有可能应对一个每年电动汽车百万辆增长嘅电动汽车社会嘅到来。

    行车数据嘅归属

    随住特斯拉上海车展事件上升为公共舆论事件,特斯拉为消除公众疑虑,向当事车主提交‌事故前30分钟行车数据,同时公布‌事故发生前1分钟嘅行车数据。

    数据一经公布便饱受热议,甚至出现一啲对数据真实性质疑嘅声音。

    而中国嘅多个职能部门也已经发声,要求特斯拉提供完整数据,而日前,全国信息安全标准化技术委员会征求《信息安全技术 网联汽车 采集数据嘅安全要求》标准草案意见。要求提出,唔得基于网联汽车所采集数据及经其处理得到嘅数据开展同车辆管理、行驶安全无关嘅数据处理活动;网联汽车通过摄像头、雷达等传感器从车外环境采集嘅道路、建筑、地形、交通参同者等数据,以及车辆位置、轨迹相关数据,唔得出境。

    智能电动汽车嘅管理正喺度步入法治轨道。

    今日,据特斯拉官方认识到,特斯拉正喺度开发线上车主数据平台,预计年内上线。

    据认识,特斯拉车主数据平台上线后,用户能够自由查睇车辆后台数据,以及车机交互嘅数据。

    业内专家曾表示,车辆行驶产生嘅海量数据源,可以为行业提供准确丰富嘅参考数据同指导意见,对智能汽车产业嘅发展非常有帮助。于企业而言,车辆数据嘅采集都可以更好嘅帮助其完善产品同服务,甚至是预防潜喺嘅风险。

    中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀对此指出,针对自动驾驶数据的确权以及发生事故后车企公布数据嘅流程仲未有明确嘅法律规定。喺自动驾驶数据安全嘅监管方式上,虽然有唔少法律法规,但喺智能网联汽车领域仍存喺一定嘅唔适用性。

    对此,特斯拉方面表示,随住更多嘅消费者选择智能网联汽车,车辆数据引发越来越多人嘅关注。

    这涉及到所有智能汽车企业未来点样处理同消费者关系,以及点样处理智能汽车行业嘅数据安全前瞻性问题。

    值得注意嘅系,呢都系第一次车企可以允许用户查询数据,可以说系一个历史性一幕,而呢种做法也直接说明‌用户自身产生嘅数据,用户拥有查询嘅权力嘎啦。

    而昨日(5月5日),从美国媒体处认识到,北美地区特斯拉车主可以选购支持自行读取行车数据嘅“套件”嘎啦。 

    特斯拉旗下车型度,除早期嘅Roadster之外,Model S/3/X/Y均配备EDR。

    特斯拉“刹车门”启示录之二:人类社会点样同智能电动汽车相处

    目前北美地区特斯拉车主可以免费获得EDR嘅相关软件,唔过读取数据所必须嘅电缆嘛,剩系要要1200美元。

    EDR(Event Data Recorder)相当于汽车嘅黑匣子,通常喺车辆状态发生剧烈变化时启动工作。所谓剧烈,美国标准定义为车辆喺125毫秒内产生8公里/个钟头嘅时速变化。

    喺燃油车度,EDR除监测车速之外,仲要监测发动机转速、节气门开度等信息。而对于特斯拉旗下嘅纯电动车型嚟讲,EDR主要负责时速、ABS状态、转向角度、制动状态等数据记录。

    特斯拉“刹车门”启示录之二:人类社会点样同智能电动汽车相处

    因此特斯拉嘅此番做法,无疑是再向全世界说明,数据是可以同用户共享嘅,而中国嘅智能汽车走出去也势必会受到类似影响,数据归属嘅问题需要特斯拉趟过嘅雷做为案例寻找稳妥各方可以接受嘅治理模式。

    自营模式缺少‌缓冲区

    喺目前,多数造车新势力都采用直营店嘅策略,呢样嘅好处依赖可以严格将控服务嘅质量,以及购车体验,但缺少经销商之后消费者同品牌之间却缺少‌一层缓冲区。

    首先就是特斯拉嘅直营模式会影响店面嘅拓展,因为采用嘅系线下体验店,所以从选址、装修以及店内店员嘅招聘全部都由特斯拉公司来负责,呢样就会极大嘅耽误门店拓展嘅速度。

    其次没有‌经销商,消费者有任何嘅唔满意就会直接发泄喺特斯拉品牌上,呢都系特斯拉车主负面信息较多嘅原因之一。

    智能汽车作为一个新物种,正喺度以日新月异嘅功能和体验吸引住一大批粉丝,但也由于卖车、用车嘅体验唔同,智能汽车唔可以再以传统汽车嘅观念和规则去睇待佢。

    噉就是我哋一再强调嘅,智能电动汽车是唔同于燃油车嘅出行工具,以燃油车嘅驾驶习惯,评测标准来理解使用纯电动汽车将会发生众多唔可预计嘅危险。

    任何事物都有两面性,喺科技带来便利嘅同时,我哋也应该积极改善规则,以适应最新嘅科技产品,因此无论是智能汽车带畀你嘅加速度、数据价值、还是销售模式,我哋都应该重新审视佢哋嘅风险,制定佢哋嘅规则。

    当问题已经出现,也意味新嘅治理模式正嘅路上,特斯拉誉满天下,谤满天下,正系打开智能汽车社会之门之难,之艰,一个新社会嘅到来,需要呢啲先行者,同样也需要为先行者制定规则规范嘅管理者。

    而噉就是特斯拉“刹车门”带畀我哋嘅启示。

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