转载：本文来自微信公众号“贝克街探案官”（ID:bkjtag），作者：雨佳路，转载经授权发布。
如果用三个字概括小米、OPPO以及华为嘅造车生态布局，小米是“自己玩”、OPPO是“一齐玩”，华为则更偏向于“带你玩”。
擅长搞营销、玩生态爱撕逼嘅那波人还是来嘎啦。
继造车三杰频频登上热搜，特斯拉女车主维权事件震惊全国后，造车圈又迎来三大爆炸性事件：“小米摊牌”、“华为卖车”和“OPPO入局”。
唔过呢次国产手机厂商入局“造车”遇到嘅对手和局面，衹唔过和当年面对“诺基亚们”有住本质唔同。毕竟汽车唔可以“说换就换，说扔就扔”。若企业喺产业链条中没有百十来亿嘅资金储备和多年嘅行业沉淀，如果造出来嘅产品一旦出事，就是大事（想想特斯拉）。
因此，小米宣布造车之初，就强调“自营”；OPPO传出造车意向时，也只是针对车联网、软件方面嘅布局；华为干脆“只卖唔造”，布局机车软件终端领域。
那么，问题来：手机厂商入局造车之后，用卖手机嘅概念卖汽车还行得通吗？传统车企VS“手机车企”又是谁能走到最后？未来还会有几多家公司唔得唔被迫离场？
喺贝克街探案官睇来，自新能源汽车被誉为“下一代移动终端”之后，智能汽车圈 嘅“终端之战”才刚啱开始，精彩嘅故事恐怕仲喺度后面。
手机圈高调进场
也许当小米宣布造车嘅那刻起，就等于是为今年呢场“造车大战”拉开序幕。继而也为后面OPPO入局，华为卖车，带来无限想象空间。
作为推崇“硬件+软件+服务”铁三角模式嘅小米，喺软件同服务生态构建上拥有绝对天然优势，待市场成熟之后，入局造车只是时间问题。只是能唔可以改变成个汽车产业嘅认知，使“出行工具”变化成“出行智能产品”才是小米要攻克嘅难题。
仲记得雷军几次强调“造车方面可实现完全自营、无需融资”呢一点么？贝克街探案官认为，小米造车大概率将沿用手机嘅生产销售、售后服务思维以及米家生态链布局模式。
只唔过区别喺于生产之初，小米唔会选择代工厂（但唔排除后期为提高产能，启动扩大授权代工可能）而是直接采用米家生态链模式扶植造车工厂或直接收购，个中缘由是，喺过去生产智能硬件产品时，米家生态链模式已被市场得到有效验证，而且是能够将成本降至最低、使产品生产成型率最大化嘅一种路径。
由此来睇，喺汽车中游集成制造领域里，国内所有具备整车制造能力嘅中小汽车制造厂商都有可能成为“米家生态链”嘅一员，成为“某米科技”，因为至少喺关乎产品质量嘅生产制造环节，小米应该绝唔会完全放手让他人去做。
目前，小米已经申请“小米出行”商标，呢样嘢同之前小米造车“正式立项”时间点好可能喺今年4月或5月嘅消息，时间节点完全吻合，第一辆车会唔会沿用米家生态链布局？我哋拭目以待。
而OPPO造车传闻还仅停留喺曝光“车联网通信设备和其方法”专利，以及OPPO创始人陈明永将亲自带队，并先后会见宁德时代（电动车电池生产商）高管团队嘅消息层面，至于会使用系样嘅方式去造车，所透出嘅信息实喺是少之又少。
但贝克街探案官注意到，OPPO 喺过去对软硬件生态嘅态度几次提及“开放”、“融合”以及“共创”，喺此基础上推测，精通对供应链管理嘅OPPO未来走共同集资造车嘅可能性非常大：也许“OPPO汽车”只是终端嘅那一块屏幕显示系统为“ColorOS”，运用OPPO嘅车联网技术，其余边怕系一粒螺丝钉，都会找第三方厂商做代工。
唔过以先前和理想合作嘅成功先例来睇，喺机车互联领域，OPPO已经积攒起足够嘅经验累积，手握技术找厂商做成品唔难。
喺几次公开场合度，华为反复强调“唔造车”，但对整车终端系统嘅研发脚步上从未停止过。直至宣布同赛力斯喺线上和线下同步销售赛力斯华为智选SF5，等于将赛力斯整车套上一个华为车机终端系统，华为将汽车嘅卖点押宝喺技术层面。
比如广州日报日前就曾报道过，珠海区嘅一家赛力斯销售门店发现全店仅展出一辆赛力斯华为智选SF5，唔过目前该车仲未有更新华为提供嘅HUAWEI DriveONE电驱动系统、HUAWEI HiCar和HUAWEI Sound，后续需要OTA升级才行。而且HUAWEI DriveONE电驱动系统只配置于售价较高嘅四驱版本，该车型嘅两驱版本配置还是赛力斯嘅电机系统。比起SF5前款电机，HUAWEI DriveONE电驱动系统嘅功耗将降低。也就是说，如果消费者购买两驱版本，车上嘅“华为元素”仅有HUAWEI HiCar和HUAWEI Sound。
也就是说，实际上华为一直都无祭出整车去销售，只是当一个上游软硬件供应商，提供畀赛力斯网络、数据、芯片甚至是系统服务，车企要是愿意，连你销售也可以包嘎啦。
最好例证就是早喺华为内部签发嘅《关于智能汽车部件业务管理嘅决议》时就指出，将智能汽车解决方案BU从ICT调整到消费者业务管理委员会，并将该BU划归到消费者BG，由消费者BG嘅CEO余承东管理，业务部嘅级别得以提升。而且任正非同时强调，华为唔造车，而是帮助车企“造好车”，成为智能网联汽车嘅增量部件提供商。
好似当初乔布斯介绍iPhone问世时，强调iOS系统那样：iPhone嘅价值只是装一台iOS系统嘅电话机而已。同理，华为喺造车嘅布局上亦是咁。那玩嘅高兴之余，会唔会亲自下场尝试呢？至于目前只有三个字：唔好说。
“稳扎稳打”or“一步到位”？
那么如果用三个字概括小米、OPPO以及华为嘅生态布局，可以说小米是“自己玩”、OPPO是“一齐玩”，华为则更偏向于“带你玩”。那么当汽车产业进入“下一代移动终端”时，呢啲对生态构建能力轻车熟路嘅手机公司、技术型公司沿用自己过去嘅生态布局策略可能性非常大。
那么市场究竟需要嘅系系样嘅一台车？用卖手机嘅概念卖汽车还行得通吗？依据现有市场行情来睇，车主“饭圈化”，车企“宗教化”嘅烙印已是无可争议嘅事实，通过直接触达用户嘅销售模式，车企同用户共进退，旗下产品通过OTA系统升级唔断迭代推陈出新，一系列种种迹象都无异于是手机圈曾经玩过嘅路数。
但汽车唔比手机，喺安全系数上以及车辆行进之中系统稳定等诸多因素都比制造手机要求要高好多倍。喺呢一领域之度，华为、小米们遇到嘅对手也唔系只有诺基亚、摩托罗拉。德系、法系、日系、英系以及美系任何一家传统车企都有另起炉灶嘅硬实力，更有研发智能终端系统嘅软实力。
那么造车嘅核心其实就回到本质上来嘎啦，随住手机公司嘅介入，传统车企同造车新势力对产品概念嘅判断，必有争议。这要从2012年风靡国内嘅“互联网+”浪潮开始谈起。
自“互联网+”概念推出之后，几乎各行各业都衍生出所谓嘅“新物种”，比如“互联网+出行”孵化出嘅网约车，改变过去人打车嘅出行方式。但回过头来会发现，无论商业模式点样变，其最终呈现嘅业务本质唔变，后来，一啲“+互联网”嘅“伪互联网+”模式失败，也应证呢一点。
传统车企入局电车市场时，往往对汽车卖点嘅重心放喺操控性、续航以及动力这三点，本质上同普通汽车销售无异，实质应算是“车联网”，而蔚来、小鹏等“造车新势力”嘅方向，更侧重技术和对“智能汽车”嘅理解，卖点是概念，则是直接往智能汽车终极形态“网联车”迈进。
至于这两种路径嘅优劣势，单说对智能汽车理解来睇，传统车企稳扎稳打，有成熟嘅技术体系和研发团队，凭借过去建立起来嘅市场壁垒，唔愁没车卖，所以喺今年上海车展车展上，传统车企全面发力电动汽车市场时都系直接上真车，让用户先用上，未来嘅事未来再说。
但“造车新势力”就唔同嘎啦，先出弄一个概念出来，讲畀市场未来“智能汽车”会是乜嘢样嘅，然后喺通过现有技术条件下再造车，通过未来技术迭代出新，以培养用户粘性嘅方式来完成企业业绩增长和市场增量，若是出一啲问题则由用户买单，美其名曰：“割韭菜”。
那么消费者愿意为唔成熟嘅技术买单吗？还是心甘情愿当“韭菜”？贝克街探案官认为，当手机圈进入造车领域之后，市场对智能汽车概念嘅炒作只会有增无减。而想要做到智能汽车，单靠产品远远唔够，产品也仅是决定能否真正做到汽车智能嘅内因，外因则包括智慧城市、智能交通两个最重要形态缺一唔可。
所以可以设谂一下真正嘅智能汽车上路会系一个乜嘢样嘅状态：自动驾驶代替人工驾驶上路，路灯会根据智能汽车发出嘅数据，感知车流变化并控制红绿灯时间，自动纾解交通，停车和取车完全唔需要进入车内，人通过手机APP操作，车自己会开到你面前。
但这需要时间，少则几年，多则几十年。从目前市场情况嚟讲，当传统车企由“车联网”过渡到“网联车”时，必然会和造车新势力短兵相接。贝克街探案官认为，特斯拉刹车失灵事件嘅持续发酵，恰恰暴露出当下智能汽车最大弊端：安全问题。
贝克街探案官支持一种观点，即：特斯拉嘅博世iBooster刹车软件逻辑有重大错误，喺博士刹车系统中ESP®hev决定当司机需要急刹车时，ESP®hev并唔会第一时间执行司机意图，而将司机意图暂存，优先用发电机回收动能制动，等发现动能回收刹车实喺唔可以满足需求时，先会执行司机刹车意图，问题出喺ESP®hev发现发电机唔可以满足制动需要长时间，呢个未知数，也系一个唔确定危险。
或者我哋换一个比喻，普通汽车喺过渡到智能汽车之后，原有人为操控流程被终端操控所替代，如果终端系统一旦出现故障，喺无办法快速切换手动操控条件下，大概率会车毁人亡。
喺呢一点上，唔仅是特斯拉，包括蔚来、小鹏、理想都有数唔清嘅安全隐患案例，事故原因遍布刹车失灵、系统宕机等等。喺技术唔够完全过渡到智能汽车时，未来还会有几多意外发生，仍是个未知数。
贝克街探案官认为“网联车”是智能汽车、新能源汽车未来发展方向，从目前“造车新势力”对自家自动驾驶、AI语音等技术推崇，结合手机圈入局，可得出一个结论：
喺手机圈打10年之耐嘅终端之战，仍将喺汽车圈将继续上演，并且过去手机圈走过嘅坑，汽车圈也会再重走一边。
“终端之战”才刚啱开始
“特斯拉内饰真一般，但技术确实太牛”，呢是贝克街探案官过去问及一位Model X车主时，对方发出嘅由衷肯定同赞叹。喺未发生刹车事件之前，呢几年来特斯拉兜售技术而非汽车本身嘅说法已是唔争嘅事实。而且你喺网上搜寻有关特斯拉终端充当游戏主机屏幕、玩车载游戏嘅视频比比皆是。
喺业内睇来，新能源汽车被业内普遍认为后智能手机时代下，最有前景嘅智能终端载体。而随住小米等手机公司，甚至还包括提早布局嘅百度、这两天啱啱高调入局嘅360，呢场以汽车为载体嘅终端之战才初露端倪。
贝克街探案官注意到，业内对智能汽车圈即将同智能手机圈重合嘅观点呼声几乎系一浪高过一浪。原因是你唔能否认，家阵时喺汽车产品形态同背后产业逻辑之度，终端嘅优越性已成为喺未来已逐渐取代操作性当做用户选购汽车嘅重要因素之一。
而从技术层面讲，智能汽车使用嘅语音识别、生物识别以及GPS定位等等，都同手机行业息息相关。喺面对智能手机市场日趋饱和几近红海嘅情况下，涌入仍然具有广阔市场嘅智能汽车领域，是智能手机圈内嘅大势所趋。
比如通过OTA升级车机系统，呢本就是智能手机升级操作系统嘅迭代方式，被完全拷贝到智能电动车上。而喺智能系统加持下，做到车机互联、远程操控就非常容易并且变简单嘎啦。加上AI赋能之后，自动驾驶、根据场景调节车速、车内温度等功能也轻而易举。于是，就唔难发现未来车企嘅身份变嘎啦，正喺度由生产、制造、销售转向研发、制造、服务。
喺呢一背景之下，智能汽车所提供嘅软件系统服务就是非常重要嘅一个问题。以当年手机圈嘅终端之战为例，自iOS系统推出之后，其流畅嘅使用体验迅速征服市场，喺绝大多数客观使用iPhone人群度，为iOS系统买单嘅人群是苹果用户嘅主体，甚至喺市场上iOS手机系统一度占比要超过安卓。但随住安卓后期发力，以及国产手机品牌相机推出自家嘅深度定制系统之后，呢一局面才有所缓解。
至于汽车终端嘅操作系统之争何时会更清晰，分出胜负，可以说谁掌握智能移动终端嘅操作系统核心技术，谁就能称霸甚至垄断行业。
未来，贝克街探案官认为：
一、智能汽车终端之战，一定是AI技术之争，汽车产品架构受限于空间因素影响，已好难再有突破性，改进空间十分有限。
二、智能汽车终端之战，一定是服务之争，当智能汽车产品呈井喷式爆发时，手机同质化问题也依然会喺汽车市场中再度呈现，噉样谁家服务能够更精准触达用户，满足用户嘅服务需求，谁就能获得更多嘅市场增量。
三、智能汽车终端之战，一定是研发能力之争，造车唔比手机，对技术研发能力要求难度也唔可以画等号，但智能汽车终究比拼嘅系软硬件结合嘅硬实力，没有硬实力嘅公司退场速度只会比手机市场更快。
故此来睇，AI技术嘅领先性、服务嘅优越性，研发能力嘅前沿性，决定造车新势力们、手机厂商跨界造车能否成功嘅三大屏障。随住“All in 造车”入局跨界公司越来越多，手机同汽车产业融合之象也会愈发显著。
但是，小米、华为们遇到嘅困难，一啲都唔会少，而且相较于同诺基亚PK而言，想要抢夺传统车企嘅蛋糕，唔拿点真功夫恐怕好难。
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