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  • 成都、深圳、杭州……枢纽城市瞄准新“风口”

    编者按:本文来自微信公众号“城市进化论”(ID:urban_evolution),作者:杨弃非,36氪经授权发布。

    枢纽城市风云再起。

    不久前,顺丰集团西部航空货运枢纽项目落户成都。这意味着,成都将成为顺丰集团继北京、杭州、深圳之后,第四个区域性国际航空货运转运中心,成都的航空货运发展也迈出重要一步。

    航空货运正在成为城市竞争的又一热点。去年,商务部印发《全面深化服务贸易创新发展试点总体方案》,曾提及大连、厦门、深圳、武汉、杭州、成都、威海等试点地区将推进第五航权航线的发展;发改委、民航局印发《关于促进航空货运设施发展的意见》更提及,到2035年,在全国范围内建成1-2个专业性货运枢纽机场。

    全球发展风口正在逼近。据国际航空运输协会数据,今年3月,航空货运需求继续超过新冠肺炎疫情前水平,不仅比2019年3月份增长4.4%,且达到自1990年定期报告以来的最高水平。其预测,今年,全球航空货运量将增长13.1%,空运货物需求则将比疫情前水平高出约5%。

    在国际航空客运仍然受限的情况下,国际航空货运为中国城市对外开放开辟出一条新的路径。而在以往“重客轻货”的航空发展模式格局下,“弯道超车”的新机遇,正在筹谋打造开放枢纽的城市面前显现。

    格局

    据民航资源网统计,今年1月和2月,我国民航分别完成货邮运输量66.9万吨、45.9万吨,同比增长10.5%、54.7%。在国内千万级机场中,有34家机场1-2月累计货邮吞吐量都实现同比增长。

    2020年全年,在民航旅客吞吐量同比下降36.6%同时,货邮吞吐量降幅仅为6%。具体到单个机场,客运下降几乎“无一幸免”,货运增长却呈“两极分化”趋势。

    其中,货运航班量占比较大的机场充分发挥全货机保障优势,货量增长快速,多个机场实现两位数增长。而主要依赖客机腹舱,特别是国际客运航班腹舱运输货物的机场,货邮吞吐量下降明显。

    货运发展利好已然显现。在外界看来,成为区域内综合性货运枢纽是很多机场追求的目标, 2021年,各机场对综合性航空货运枢纽的争夺将更加激烈。

    竞争在沿海城市一触即发。去年,在深圳对外公布的“交通强国建设试点任务要点”中,提到将打造“高品质创新性国际航空枢纽”,其中就包括“推进航空物流发展”,在完善“卡车航班”业务同时,还将建立航空物流信息服务平台,从增量到提质进行了一系列新的布局。根据规划,3~5年后,深圳机场国际货邮吞吐量占比计划达到50%。

    杭州则推进机场进行实质性改造。在去年前三季度货运增幅居全国前十大机场之首情况下,杭州机场将进一步开展东区国际货站项目建设。据当地媒体报道,该货站设计目标为2035年吞吐量达60万吨。

    而在广大内陆地区,缺乏直接出海口的限制,使航空货运对城市开放发展更为重要。

    率先发力的鄂州,获批建设亚洲首个、全球第四个专业国际货运枢纽机场花湖机场。根据现有规划,花湖机场预计2030年航空货邮吞吐量将达到330万吨。

    “西三角”城市也纷纷将航空货运发展提上日程。西安咸阳国际机场的目标是到2025年,中转比例达到15%,年货邮吞吐量力争达到80万吨;重庆江北机场2025年要实现年货邮吞吐量80万吨以上;而在进入“一市两场”发展后,成都预计到2025年的国际航空枢纽年货邮吞吐量将达到190万吨。

    枢纽

    改变过去“重客轻货”的发展模式,已是大势所趋。

    这背后,疫情倒逼无疑带来了外部推力。但更深层次的原因在于,在双循环发展格局之下,需要更多中国城市充当节点和枢纽,加速融入全球产业链和价值链当中。

    这反过来要求,过去的枢纽城市要改变原有的发展思路。

    中国城市临空经济研究中心秘书长马剑曾指出,按目前的发展方式,不少城市“有枢纽的基础设施”,但“不一定产生枢纽经济”。不断攀升的客运吞吐量,造就了一个又一个大型区域枢纽,但在“通道”的强大功能下,枢纽并未能与当地产业发生足够关联。

    这显然不能有效发挥城市的枢纽效应。

    在马剑看来,城市的产业基础能够代表其产品、产业在国际供应链中处于什么样的位置。城市能多大程度倚重国际航空运输网络,产品、产业对于国际供应链的参与度将起到很大的影响。因此,发展航空枢纽,需要进一步挖掘本地特色产品和提升区域产业价值。

    从某种意义来说,枢纽建设将愈加从一个机场、一个铁路港上升到整个城市层面,能否有效调动城市资源与机场、铁路港相匹配,如何利用枢纽对城市的发展进行全盘考虑,将关系到枢纽的发展能级。

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