特斯拉瞧不上蔚来？

转载：本文嚟自微信公众号“深燃”（ID:shenrancaijing），作者：深燃团队，转载经授权发布。

作者 | 周继凤

编辑 | 黎明

不耐前嘅315晚会，被网友哋评为“最有资格上315”嘅特斯拉，没能登台露脸。只能说，喺等大家失望呢件事儿上，特斯拉从嚟没等人失望过。

但在第啲方面，特斯拉又是一堆麻烦事儿上身。刹车失灵等安全事故数次冲上热搜，车主坐在车上维权，而特斯拉又极为傲慢甩锅连连，惹‌众怒。除此之外，马斯克仲喺度twitter上极为坦诚地承认嘎啦，特斯拉通过车内摄像头嚟监视驾驶员，一石激起千层浪。

最近，特斯拉又同蔚来吵起嚟嘎啦。事嘅起因是，前段时间，特斯拉（上海）有限公司进行‌工商信息变更，经营范围中新增‌“新能源汽车换电设施销售” 。消息一出，立即引发业界热议——“特斯拉开始试水换电‌”。

特斯拉全球副总裁陶琳立马在微博回应，整体意思就系咪认三连——“我唔系、我没有、别瞎说”，顺便拉踩‌一下鼓吹换电嘅友商。言论出嚟后，一直致力于推广换电模式嘅蔚来汽车急嘎啦，蔚来嘅企业传播高级总监马麟跳脚回怼：“换电是最受蔚来用户欢迎嘅补能产品。”

这两家行业头部公司，就此因为“到底是该充电仲是换电”，喺微博上掐‌起嚟。

点解特斯拉瞧不上蔚来一直坚持嘅换电模式？在新造车主流利用超充解决续航问题嘅当下，蔚来点解要搞出一个换电模式？换电这事儿，究竟靠不靠谱？

点解会存在换电模式？

按理说，而家新能源车企嘅主流是充电模式，点解仲有换电呢种形式存在呢？换电究竟是点样运作嘅呢？

我哋得从电动车本身说起。说起电动车，虽然政策支持，形式环保，车企巨头同互联网大厂都纷纷跑步入场，但系对于普通消费者嚟讲，依然存在住不少Bug。其度，最大嘅Bug就是续航入面程。

这两年，不少车企都将续航入面程抬高到‌400公入面，有啲做到‌600公入面以上，甚至试图向1000公入面续航发起冲锋。但是即便咁，车主哋依然有严重嘅续航焦虑——担心中途没电没地方充电，担心“趴窝”在高速上、担心低温续航打折等等。

不过讲到油车，你好少听到油车车主有入面程焦虑嘅问题。其实大部分燃油车一箱油嘅续航入面程都就七八百公入面，这仲是在匀速巡航嘅情况下。但点解人哋就敢开住油车四处跑呢？

关键问题仲是在补能上。油车没油‌之后，满大街都系加油站，加油都就剩系要要三分钟左右，之后仲可以继续跑，效率高仲方便。

但换到电动车上，补能却变成‌非常困难嘅事。

市场上嘅充电桩分为交流充电桩（慢充）同直流充电桩（快充）。一般慢充家用，是主要嘅充电方式，快充大多安置在公共场所，用以长途或者出行。快充最快几多呢？目前特斯拉嘅超级快充嘅最高充电功率是250kw。喺高速公路休息区睇到嘅嗰啲充电桩都系多大嘅呢？按照国家电网2020年嘅招标书嚟睇，主流嘅直流充电桩是80kw同160kw这两种规格。

这两种规格嘅充电桩基本上算是市面上比较大功率嘅充电桩嘎啦。按照华泰证券做嘅充电时间测算，80kw、160kw嘅充电桩至少都得半个个钟头才能充满。

资料嚟源 / 华泰证券研报

如果我哋想要一个70kwh电池容量嘅电动车，三分钟就能充满电。咁计算下嚟，我哋至少需要功率达到1400kw嘅（功率嘅计算公式=电池容量/时间，相当于是70kwh/0.05个钟头=1400kw）。但是要达到1400kw，目前技术好难突破。

一位业内人士向深燃指出：“目前电动车配备嘅动力电池本身能够承受嘅充电电流有限，如果充电电流超过电池嘅承受范围，都会造成电池过热出现燃烧引发安全事故。此外，高功率充电所使用嘅电缆重量太大。所以因为这两个局限，其实好难实现大功率充电。所以突破家阵时嘅充电速度其实系好难嘅。”

所以面对补能，新能源车企哋有两大解决方案，一大方案就是，疯狂建充电桩，建大功率嘅充电桩，比如特斯拉，靠多建充电桩嚟暂时缓解车主嘅入面程焦虑。另一大方案则是换个思路——换电池，都就是将纯电动汽车嘅电池整体拿下嚟，再将另外一块早就充满嘅电池换上。呢个步骤如果可以控制在几分钟之内完成，充电速度上嘅限制就能打破。

所以说，换电相当于是另一种补能解决手段。事实上，2009年，国家电网就提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”嘅商业模式。试图以换电模式一统日下。但是当时换电价格贵，市场都没有普及，最终不‌‌之。

而且，如果想要实现换电，就必须要投入大量嘅资金，而自建换电站嘅建设成本、购买电池嘅成本都非常高昂。

比如，2013年嘅时候特斯拉就尝试过换电模式，结果成本太高嘎啦，一个6桩超级充电桩成本约15万美元(不包含税费同土地使用费)，而换电站嘅建设成本则需要50万美元(同样不包含税费同土地使用费)。而换电对于用户嚟讲都好贵，特斯拉嘅换电服务，每次换电池，车主需要付60-80美元嘅费用。最后特斯拉暂停‌这项服务。

所以总结下嚟就是，从模式本身嚟讲，充电模式成本低，普及度高，但是充得慢，而换电补能快，但是普及度没那么高，换电成本都高。

特斯拉同蔚来，到底在掐乜嘢？

我哋再回过头嚟睇之前嘅争吵。

陶琳回应市面上针对“特斯拉到底会唔会重启换电业务”嘅疑问时，是咁掰扯嘅：第一，2013年特斯拉就试过换电，但感觉不太适合民用；第二，手机补能就是从换电池变成大功率快充，所以电动车都一样，充电才是大势所趋；第三，大功率快充嘅补电效率更高，能够解决用户嘅续航需求。

翻译过嚟就是，换电技术不符合未嚟嘅发展趋势，终究是要被淘汰嘅。就差一竿子打死以换电为代表嘅车企哋。这已经不止是回应要唔好换电嘎啦，而是直接大规模@碰瓷友商哋：你哋做嘅没啥价值。

特斯拉全球副总裁陶琳在微博上回应”特斯拉系咪会启动换电模式“

一直在主力宣传换电模式嘅蔚来汽车显然不干嘎啦，企业传播高级总监马麟赶紧回应：蔚来电池可充可换可升级。换电同充电不冲突，想换想充车主边个方便选边个……而且换电企喺蔚来睇嚟是重要嘅基础设施，考量嘅是用户体验同用户利益。换电好不好，用户最有发言权。

马麟嘅意思就是，换电是补能嘅一种，至少畀用户多‌一种选择，唔可以全盘否定。

呢番争论嘅波及面好广，涉及到新能源嘅头部公司纷纷下场评论。理想汽车创始人李想在朋友圈表示：“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做都没啥问题。”

事实上，好长一段时间以嚟，换电这事儿，大家共同嘅认知都系适用于B端比如出租车、公交车。因为呢啲车辆算是统一设计，不存在标准不统一嘅问题。

而到‌普通民用上，大家就觉得这事儿不太靠谱。除咗投入大，费力不讨好之外，最要命嘅是难以标准统一。普通私家车，由于各家设计车辆嘅规格不同，使用生产嘅电池不同，换电站建设都不同，所以而家市面上嘅换电站基本上都系各自为营。无办法做到标准统一，相当于北汽只能去北汽嘅换电站，蔚来只能去蔚来嘅换电站。

所以归根到底，大家争论嘅点其实变成‌民用嘅换电模式，到底得唔得得通，并且有没有价值？

要回答呢个问题，我哋先从用户角度嚟讲。

从现实嘅用车环境嚟睇，虽然充电目前是主流，就如同我哋上文中所说嘅那样，充电本身补能嘅速度依然非常慢。电动车车主哋往往面临充电时间长、充电车位被油车占用、公共充电桩损坏等问题。“充电在囧途”嘅情况不在少数。

而且，都唔系说所有人都可以有私人充电桩。根据充电桩联盟嘅数据，2020年全年，公共充电基础设施增量为46.2万台，增量同比增长12.4%，但随车配建充电设施增量依然不高，同比下降24.3%。都就是说安装私人充电桩嘅速度明显跟不上需求。

私人充电桩没有嘅情况下，呢啲车主单纯依靠公共充电桩实际上并唔可以完全满足佢哋嘅充电需求。换电反而成为咗呢啲车主嘅主要补能手段。

上海ES6车主李鹏在使用‌数次蔚来嘅换电设备之后，开始觉得真香：“确实足够快，基本上10分钟以内就能换好。喺速度上、便捷度上仲是做得唔错嘅。”另一位北京车主都表示：“今年开始换过十几次吧，挺好嘅。车在换电站附近可以预约排队，快到‌开过去就得，挺方便。”

但是换电都唔系没毛病，使用过换电嘅车主都都纷纷指出：要唔好选择换电，车主要睇实际情况。李鹏一般都会在手机APP上提前认识附近嘅换电站系咪有剩余嘅电池，或者提前预约。李鹏就向深燃指出：“换电必须要做好规划，因为电池确实不可能随时都有。”

而家嘅换电仲未有普及，更多嘅是以蔚来代表嘅几家换电公司在做换电呢件事儿。从换电站数量嚟睇，蔚来2020年换电站嘅数量为131座，覆盖58个城市，大部分换电站覆盖在京、沪、广、深几条高速路上，覆盖度并唔算高。所以换电站不够用、换电站嘅电池不够用嘅情况屡见不鲜。

“但你要问我对换电、充电嘅睇法，我觉得是车企之间嘅争斗，作为普通用户嚟讲，我觉得反正我多一个选择，都多一个便捷嘅方式。”李鹏表示。

新能源汽车领域资深专家王朋波就对深燃指出：换电同充电本身不冲突，换电只是在充电基础上补充一点功能而已，换电嘅车都都可以充电，换电同充电都系解决电动车补能嘅一种方案而已，不存在路线之争。

这点，第啲专家都认可。“从目前嚟睇，‘换电’同‘充电’并唔是二元对立嘅关系，两者融合共生、并行发展，共同帮助新能源汽车嘅发展。” 中国科学院物理研究所博士生导师吴凡曾对媒体指出。

换电到底靠不靠谱？

实际上，具体分析我哋就会发现，蔚来设计嘅换电模式，除咗单纯嘅换电带嚟嘅便捷外，对于用户嚟讲，更大获益则嚟自于其背后嘅BaaS模式，都就是车电分离。

所谓车电分离就是，喺购车时不需购买电池，蔚来将车卖畀消费者，将电池卖畀资产管理公司，再由资产管理公司将电池租畀消费者。

蔚来电源管理副总裁沈斐在一次对外演讲中是咁解释嘅：“由于电池成本嘅原因，以前用户买车时会觉得电动车比油车贵。选择电池租用方案后，车主买车时可以少交一啲钱，每个月交租金即可。当用户一旦开上电动车，就会发现电动车嘅使用成本真嘅好低，如果在家入面充电每个月都就100块钱左右。细算下嚟电动车成个生命周期嘅使用成本比油车低好多。”

如果用户选择租用电池，以70kwh电池容量嘅电池包为例，每月租金是980元，但可以少支付7万元购车费用，直接将蔚来ES6、EC6嘅购车成本拉到30万元以下。

除咗购车省钱之外，如果电池升级，用户都可以随之升级避免‌电池衰减影响，电动车都就能持续保值。

这几个算盘打下嚟，蔚来确实得到‌长足嘅发展。喺蔚来资金最困难嘅时候，蔚来出人意料地推出‌蔚来车主终身免费换电政策。此举受到‌用户嘅认可。呢一举动甚至救‌蔚来——免费换电、车电分离降低‌用户心理成本同门槛，越嚟越多嘅用户选择‌蔚来。

即便是2020年7月份，蔚来决定取消终身免费换电嘅权益。从而将规则改变成：如果放弃免费专属桩安装，将可以享受到每月前6次换电免费。实际上，不少蔚来车主指出，每个月嘅6次换电服务其实已经足够自己嘅日常通勤使用。2021年2月新增订单度，选择BaaS嘅用户达到55%。

“目前睇换电嘅最大优势仲是降低用户嘅买车成本，直接刺激销售。当然对于用户嚟讲，喺使用成本这块儿没有乜嘢太多优势，毕竟换电嘅费用仲是比较贵嘅。”长期观察新能源汽车嘅分析师王明明指出。

所以，对于蔚来呢类主推中高端车型嘅车厂嚟讲，呢种模式是可以降低车主嘅首付成本嘅，对于车企嚟讲是好事儿，但系以讲故事，但系以增加品牌溢价。但系对于北汽、比亚迪呢种以15万元以下车型为主嘅主机厂，推广换电模式嘅意义没有那么大。

当然，政策都有推动作用。

四部委在2020年4月份发出嘅新能源补贴政策通知中明确表示：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。这被解读为政府直接鼓励换电模式。

这都就解释‌点解，喺大家纷纷都不睇好嘅情况下，蔚来要死磕换电。

虽然有政策兜底，但是而家嘅换电模式依然不好走。

王明明指出，换电站嘅投资成本比较大，盈利能力远低于充电桩。从大嘅产业背景睇，各个主机厂首要嘅任务仲是卖车，所以卖车多嘅主机厂，肯定是不愿意同卖车少嘅主机厂去统一换电嘅接口问题。因为换电车电分离相当于是降低用户嘅购买门槛，一旦换电嘅接口统一嘎啦，相当于喺度帮助卖嘅少嘅车做一啲市场推动类嘅工作。“所以，从现实嚟睇，呢个换电嘅接口，包括制定标准都系好难嘅事儿。”

在王明明睇嚟，未嚟在电池同续航以及充电便利性嘅问题解决之后，换电呢种模式其实更多嘅可能是提供一啲高端服务，比如一键加电。更大规模嘅商用，换电反而不适用。”佢更多是一种过渡时期嘅补能方案。”