我，财富过亿，就想造车点样‌？

转载：本文嚟自微信公众号“深燃”（ID:shenrancaijing），作者：周继凤，编辑：向小园，转载经授权发布。

这年头，谁不念叨几句新能源，好像就同时代脱节，边位大佬不鼓捣造车这门生意，似乎都不配再被称之为大佬。

在马斯克之后，国内嘅造车先行者已经趟出‌一条路。李斌、李想、何小鹏等人踩中‌风口，凭借住过人嘅胆识、精准嘅操盘以及对资本市场嘅熟稔，量产并交付‌新车，跑赢‌时间差，身价倍涨。

而家，更多嘅搅局者嚟嘎啦，仲要都系大佬。呢场被誉为继智能手机同移动互联网之后全球最大嘅结构性机会，即便是功成名就嘅大佬都没人愿意错失，佢哋带住资金带住人带住技术冲‌进嚟，抢占山头。

比如，百度同吉利合资造车，扬言三年左右实现量产，将前摩拜联合创始人夏一平叫嚟担任造车公司嘅CEO；阿里同上汽集团、浦东新区三方联合打造嘅高端智能纯电汽车项目已经亮相并发布‌两款新车；小米嘅造车计划终于有‌眉目，1号负责人是雷军，2号负责人是王川；甚至”下周回国“嘅“贾会计”贾跃亭都试图东山再起。

从澎湃嘅涡轮时代转变为悄无声息嘅纯电时代，我哋今日就嚟盘点，而家呢场造车江湖中都有边啲搅局者，边啲大佬又能在呢场赔率极大嘅豪赌中赢回超额回报。

马斯克——带头大哥

在呢场赌博度，最先上牌桌嘅只有马斯克，但佢嘅故事证明嘎啦，想造车成功，有多难。

首先你得懂技术——马斯克嘅背景是一个工程师；要能造风口——在大环境仲对电动车嗤之以鼻时，佢一早就加入造车行业；得有商业头脑——在特斯拉之前，佢已经连续两次创业成功；要有破釜沉舟嘅勇气——在特斯拉量产最紧要嘅关头，佢将自己嘅身家全部抌‌进去，最后不得不向朋友借钱维持生计；要有将烂牌打成王炸嘅能力，佢数次将特斯拉从生死线上拉‌回嚟。

呢啲创业家品质几乎影响‌佢嘅每一个“中国学徒”——李斌、李想、何小鹏等人。当然这是后话嘎啦。

科幻大师艾萨克·阿西莫夫说过，人类总会选择最安全、最中庸嘅道路前进，群星就会变成遥不可及嘅幻梦。马斯克显然不属于此。

在造车领域，佢是异类，路线狂野，不走寻常路，甚至对当下嘅决定笃定到狂热，动辄“改变世界、颠覆时代”，一度等做空者认为佢是“庞氏呃局”嘅继承者。

马斯克带住佢嘅团队，多年嚟大刀阔斧改革，喺重新定义“车”上基本上做‌这三大颠覆之举：将车变成‌“消费电子”产品，等特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件嘅功能进行远程控制或升级；抛开传统汽车经销商嘅销售模式，采用直营模式；将零部件集成化、模块化，降低成本仲方便量产——基本上重塑‌车企上下游产业链。

来源 / Unsplash

结果是，从三电技术研发、供应链管理、生产制造、销售交付同服务领域，特斯拉几乎重塑‌自己嘅造车体系。甚至可以咁说，当下电动车嘅玩法同打法，基本嘅底层逻辑同架构，都源于马斯克。

在特斯拉出现之前，全世界对于电动车嘅未嚟并没有抱太大希望。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，传统车企都有几十年甚至上百年嘅积淀。当时电池成本高达1000美元/KWh，产业链配套尚不成熟。

最直接嘅否定嚟自通用汽车前副董事长鲍勃·卢茨。佢直言特斯拉是一个唔会长耐嘅“失败企业”，甚至无办法坚持到2019年。“特斯拉并没有乜嘢核心竞争力，没有第啲公司不可复制嘅嘢。”

当年在特斯拉最黑暗之际，马斯克一度产生‌将特斯拉卖畀苹果嘅心思，只是库克不为所动——那时市值仅是而家嘅10%。而家特斯拉不但活得好，仲要创造‌奇迹，卖出‌一百多万辆车，市值是6000多亿美元，“甚至可以将大众收购‌”。

半个互联网圈嘅人这才意识到——一场新嘅变革早已到嚟嘎啦，而佢哋迟到嘎啦。

造车“三傻”——学徒终成大佬

提起国内嘅造车大战，仲要得追溯到2014年，当年，特斯拉向第一批中国用户正式交付Model S。呢场几乎“启蒙”般嘅交付运动，展示‌马斯克颠覆式嘅创新及令人瞩目嘅成功，带嚟‌极强嘅示范作用。

那一年，市场如雨后春笋般冒出嚟30多个车企品牌。造车这事一旦成嘎啦，往小‌说，一夜暴富、名望声量都有嘎啦，往大‌说，是一个时代一个行业嘅“中国区”开创者。

2014年年度，何小鹏立即成立‌小鹏汽车；同年7月，特斯拉Model S首批中国车主李想成立‌车同家（理想汽车前身）；11月，李斌创办‌蔚嚟；12月，贾跃亭正式踏入造车行列；沈晖都辞去沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长嘅职位，创立‌威马汽车。

不同于以往嘅车企老板，呢届新造车往往是一将手冲在企业前面，创始人凭借住个人影响力甚至魅力，带动品牌嘅发展。江湖上谁都可以说出几个标签——李斌是2019年最惨嘅男人，李想是理工科直男……

遭遇质疑时，创始人直接下场回怼。李想亲自下场回应友商：“一百多年前嘅技术路线变成‌而家技术嘅道德制高点？那几个国内三流汽车企业嘅研发人员，建议你哋多听听用户嘅需求，多干点儿实事，多去体验体验产品。都系有正经工作嘅人。”

第一波造车运动度，没资源、没技术嘅情况下，能做嘅系就是“抄作业”。无论是软件定义硬件、智能化仲是直营模式，蔚嚟、小鹏同理想都没能逃出马斯克定嘅逻辑同大框。但即便是赌对‌风口，抄对‌作业，真正能量产，甚至跑赢时间成为头部，并非易事。

这三家嘅创始人在造车之前已经有‌多年嘅创业积累。何小鹏37岁获得‌100亿以上嘅财富，成为‌年轻富豪，李斌、李想之前都有将创业公司做上市嘅经验。

造车需要钱，创始人能拉嚟几多钱，某种程度上间接决定‌能续命几耐。据章泽日回忆，李斌在说服刘强东投资蔚嚟时，用15分钟阐述‌蔚嚟嘅理念。不止是李斌长袖善舞，李想、何小鹏都都有人脉关系嘅沉淀，美团嘅王兴力挺李想，几次公开鼓吹理想；小鹏嘅最大金主是阿里。

除咗拼融资外，造车仲要拼战略眼光，一将手必须要有超凡嘅决断力、资源整合能力，节奏不但要快仲要稳。即便前有马斯克带头，但造车具体点样落地，三位学徒仲都要摸住石头过河，而家睇嚟，佢哋都畀各自嘅木桶揾到‌一块最长板，比如蔚嚟嘅用户服务、理想嘅产品打磨，小鹏嘅智能化。靠住差异化嘅产品竞争，以及互联网嘅打法，这三家跑赢‌周期同大盘，获得生存嘅时间差，爬上‌山头。

7年时间过去嘎啦，胜者王侯败者寇。喺第啲家仲挣扎在生死线嘅时候，这三家不仅拿到‌上市嘅船票，仲要实现‌以万为计量单位嘅量产交付。今年2月18日，理想宣布自己仅凭一款车型卖出‌4万辆；2月28日，据官方披露，蔚嚟旗下三款车型ES8、ES6同EC6自推出以嚟，已经累计交付‌8.84万辆；3月12日，小鹏宣布已经量产交付‌5万台电动车。

第一轮大战嘅胜出者如蔚嚟、小鹏同理想，公司同创始人都成‌吸金大王。2020年，蔚嚟嘅市值从30亿美元左右一路飙升到900亿美元，至2021年1月，甚至突破1000亿美元。理想同小鹏嘅市值都从Pre-IPO嘅不到50亿美元，窜升至300亿美元左右；《2021胡润全球富豪榜》度，年仅44岁嘅何小鹏财富涨‌两倍，达到710亿元，47岁嘅李斌财富涨‌九倍，达到650亿元；39岁嘅李想则以410亿元嘅财富值入榜。

总结下嚟，李斌、李想、何小鹏，这头部三位大佬，有这几个共性：有原始嘅资本积累，有梦想，会操盘运营，懂一点软件，知道互联网嘅玩法以及资本嘅投资逻辑。呢啲能力单拎出嚟，但系能唔会太起眼，但组合起嚟，几乎是1+1大于10嘅节奏。

传统车企大佬——爱拼才会赢

同“造车三傻”比起嚟，传统车企有钱有实力，理论上应该是新能源浪潮中嘅领跑者才对，再不济都要快速杀个回马枪。可而家睇嚟，特斯拉打上‌山头，国内传统车企入面敢于回击嘅，倒是没几个。

早些年中国汽车市场每年都有约10%嘅增长，车企哋赚得盆满钵满，喺呢种情况下，都难怪佢哋没有居安思危。但随住中国车市逐渐下行，加上新能源车嘅冲击，越嚟越多嘅传统车企销量大幅度缩水，企业敢不敢转型，往边个方向转，成‌最棘手嘅问题。

管理团队尤其系高层、一将手嘅眼光同决断力，就见真章嘎啦。一位传统车企嘅内部人士之前向深燃表示：“真正嘅关键点是自主品牌嘅管理架构，这直接影响到企业嘅产品质量、迭代速度、战略选择等问题，甚至可能决定企业嘅生死存亡。”

从结果睇，比亚迪、长城、吉利，这三家民企在家阵时新造车江湖中分得‌一杯羹。背后嘅一将手基本是敢赌、敢闯、嗅觉敏锐嘅车企大佬，所以才有魄力转型试水甚至自我革命，较早杀进电动车领域。

以比亚迪嘅掌舵人王传福为例。上个世纪九十年代，佢勇于丢下铁饭碗，下海创办比亚迪。2000年初，从无到有开始造车，为‌搞懂汽车，甚至买‌50嚟辆二手车，亲自重装。

2003年，喺收购秦川汽车之后，比亚迪就开始‌电动车嘅研发之路：自主研发‌刀片电池，试图解决电池续航以及安全性等痛点；在全球芯片卡脖子嘅当下，对外讲：生产嘅IGBT芯片已运用在各产品线，除品牌自用外，已经有外销，没有“卡脖子”嘅问题；研发并推出‌DiPilot智能驾驶辅助系统，切中‌电动车下半场“智能化”嘅竞争点。

由于落子早，布局”稳准狠“，比亚迪算是自主品牌入面少数冲击高端电动车且成功嘅典型。上年7月开始交付高端电动车汉EV，全年卖出‌2.8万辆，喺全年销量排行榜上有名。

吉利嘅一将手李书福一直是“搏一搏，单车变摩托”嘅典型代表。2010年，佢亲自操刀，以18亿美元嘅价格“蛇吞象”收购沃尔沃100%嘅股权。喺质疑声度，吉利因收购沃尔沃获得技术，自此业绩飞涨，甚至成为跻身世界五百强嘅中国车企中唯一嘅民企。

而家面对新能源嘅浪潮，李书福显然都下定‌决心，敢赌敢拼，开始连纵，四处寻找造车伙伴，同百度、腾讯等互联网巨头合作，仲喺度为FF造车。

有住辉煌过去嘅长城汽车，其董事长魏建军都于2020年做好‌自我革命嘅准备，佢在长城汽车30周年庆典抛出一句话——“长城汽车挺得过明年吗？”

可以预想，接下嚟，会有更多传统车企嘅大佬跟上大部队。

觉醒者——登船门槛巨头起步

按照王兴对中国新造车市场嘅判断，未嚟是“3+3+3+3”嘅格局，其中3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚嚟、小鹏。

7年前，半个互联网圈嘅人下场试水，而家，胜出者哋市值高涨、名声大噪，互联网圈嘅另一半大佬都要准备好‌下场姿势，比如阿里、百度、小米、华为、苹果。“3+3+3+3”嘅格局入面没有佢哋，佢哋不缺钱不缺名望，点解愿意造车？

再引用王兴嘅另一番言论：“我哋到底在一个乜嘢样嘅时间点上，但系以讲好多内容，比如我哋有乜嘢样嘅机遇，乜嘢样嘅挑战。但是如果只用一个概念、一句话，我谂说，‘下半场’刚啱开始。”

新造车的确进入‌下半场，但追风大佬哋显然不认可“3+3+3+3”嘅格局。

宝马、福特、通用呢啲传统车企将持住全球汽车工业将近半个世纪，形成‌睇似固若金汤嘅产业格局同技术壁垒。可电动车势力仲是硬生生地迫‌进嚟，不但同传统车企叫板，甚至在全球车市站稳‌脚跟。

明势资本创始合伙人黄明明就曾对媒体指出，智能电动汽车是继智能手机同移动互联网之后，全球最大嘅结构性机会，佢是几十万亿甚至更大嘅赛道，任何有野心嘅，有科技实力嘅公司都该考虑。

来源 / Unsplash

相比于前一轮，下半场嘅造车运动竞争更加激烈，新入局者都系传统大佬加互联网大佬嘅双王阵容：百度同吉利合资创建‌一家公司，试图三年左右实现量产；上汽同阿里联合打造嘅智己，而家已经公开发布‌两款车型；长安联手华为、宁德时代共同打造一个高端汽车品牌。

除咗具体公布“双王合作方案”嘅几家外，不少巨头嘅造车动作都逐渐有‌眉目：据转载报道，小米正喺度加速推进造车项目，品牌定位对标小鹏汽车，主打强科技属性嘅中高端品牌；苹果研发自动驾驶嘅电动汽车嘅消息从上年年底开始就被各大媒体疯传，而家已经到‌寻找代工合作伙伴嘅阶段。

新造车嘅下半场，传统巨头同互联网大佬都不再隐身观战，而是俯下身嚟亲自操盘。呢啲庞然大物，不缺资金不缺资源，要么更懂互联网，要么拥有造车经验同技术，两个平行世界在造车呢件事上达成前所未有嘅共识，喺新一轮造车运动掀起更大体量、更大规模嘅风浪，风头盖过已经有先发优势嘅造车新势力，成‌主角。

7年后，以创始人个人能力为轴心，撬动巨额资金以及政策扶持嘅时代，已经过去。换句话说，造车故事入面浓墨重彩嘅个人英雄主义时代结束嘎啦，这艘巨轮驶进‌深水区，登船门槛是巨头起步。