大疆也闯入“新造车”，有逻辑吗？

转载：本文来自微信公众号“极客鹏友说”（ID:geekpys），作者：张鹏，转载经授权发布。

汽车行业嘅变革浪潮里，又来‌一位「硬核」玩家——大疆。大疆于呢排公布‌「大疆车载」呢一品牌，并将参加下周嘅上海车展。

别误会，并唔系造无人机嘅大疆也要去造整车，而系以「大疆车载」嘅品牌，向汽车企业提供自动驾驶解决方案，做汽车行业嘅一级供应商（Tier1)，辅助车企快速造出好用和用户买得起嘅自动驾驶汽车。

得知呢个消息嘅时候，其实我并唔惊讶。大疆虽然一直系全球无人机领域「最强王者」，但我 9 年前同其创始人汪滔认识嘅时候，他心里对大疆嘅定义就叫「智能机器人公司」。

我真正感到比较意外嘅系，大疆并未喺前期大肆宣传，而系选择‌「文火慢炖」嘅方式进入车载领域。从 2016 年开始，大疆喺幕后闷‌ 5 年时间做研发，结果一「出关」，正赶上汽车智能化成为业界共识嘅时刻。

最近，我认识‌大疆车载领军人沈劭劼，他也系香港科技大学-大疆创新联合实验室负责人，喺学术界和工业界都颇有研究。

通过同他详细嘅交流，我梳理出大疆喺汽车领域嘅发展过程：2016 年底就开始投入自动驾驶研发，2018 年拿到自动驾驶测试牌照，2019 年开始同车企合作，推进自动驾驶技术嘅落地；2020 年已经确立‌车载行业嘅软硬件系统，生产、质量等体系，甚至参同行业标准制定。只系呢啲都极其低调地喺进行，相关成果也好少有人知道。

关于何时能够买到搭载大疆自动驾驶系统嘅量产车，沈劭劼没有说，但我猜应该唔会好耐。其实我觉得好有价值嘅系，他阐述‌大疆喺自动驾驶乃至汽车领域嘅一啲更深嘅思考，值得写出来，同大家分享一下。

进入自动驾驶嘅逻辑系乜嘢？

虽然沈劭劼没有透露，但据我跟一啲大疆内部人士认识到，大疆车载喺正式同我哋见面时，其实已经拿到‌汽车行业里顶级公司嘅订单。

显然大疆并唔系忽然之间拿出一套完整嘅技术方案。应该系 2016 年底，大疆就一直秘密研发自动驾驶相关技术。呢个时间点也好有意思，当时大疆喺无人机领域已经有‌一个好高嘅成就，而自动驾驶却处于一个仲未有完全火，但好多人都开始讨论嘅状态。

好似大疆对自己嘅定义系「智能机器人公司」一样。从呢个思路出发，不管系无人机还系汽车，或者以后大疆可能会涉足嘅领域，其实都可以将佢睇作系智能机器人技术嘅应用。而从目前来睇，自动驾驶被人称作「人工智能技术嘅皇冠」，行业本身也系巨大嘅蓝海市场，汪滔和沈劭劼喺 2016 年，应该就系喺呢个思路上首先达成‌共识。

喺今日，自动驾驶已经好热，但喺大疆啱开始研究汽车相关技术嘅时候，不论系技术还系供应链等方面，自动驾驶都存喺住高度嘅不确定性。我好好奇嘅一个问题喺于，系乜嘢让大疆喺当时树立信心，选择成为 Tier1，畀车企提供自动驾驶整体解决方案，作为对未来嘅下注？

沈劭劼认为，自动驾驶嘅不确定性当然好多，直到而家也系咁，但大疆睇到嘅，却系佢的确定性。

本质上，自动驾驶存喺住一套基本框架。行业中争论嘅最热嘅问题，都逃不开这套框架嘅几个维度。比而家天喺自动驾驶行业里最受关注嘅摄像头视觉技术和激光雷达技术路线，使不使用高精地图，系否依赖路端感知等问题，根本上嚟讲，都系广义上传感器维度上嘅设计思考；分布式架构还系集中式架构，基于 GPU、FPGA、专用算法加速 IP，仲要系第啲异构平台，属于对算力和软硬件协同设计嘅分析；依赖深度学习技术，仲要系用基于模型嘅传统方法，系喺算法软件层面嘅解构；而喺具体落地形式上，到底系 Robotaxi 落地运营，仲要系像特斯拉一样用大规模量产嘅汽车，涉及到点样获取数据嘅考量。

传感器、算力、算法软件和数据，系这套框架中嘅四个维度，但系以总结为智能机器人系统喺技术上实现嘅「四座大山」。

喺汽车之前，呢啲几个维度上效率实现最高嘅产品，恐怕就系无人机。实际上，一架无人机嘅内部，喺各方面都有复杂嘅条件约束，要喺咁小嘅产品里实现距离感知、决策规划呢啲功能，又有严格嘅散热、成本，以及生产和供应链嘅考量。所以喺汽车上，大疆基于自己嘅积累，将世界观和方法论都迁移到自动驾驶当度，喺咁样一个更广泛嘅场景里落地。

自动驾驶嘅噪音和本质

大疆创始人汪滔为人低调，但系他喺内部却有好鲜明嘅思维方式。比如定义问题本质嘅时候，他会问：乜嘢系嗰啲睇似系共识嘅「噪音」？

和沈劭劼聊天嘅时候，他果然也提到‌「噪音」嘅呢个角度。他觉得唯技术论、唯宣传论和唯资金规模论系自动驾驶行业里最大嘅噪音。甚至嗰种将手机行业中「堆料」、「跑分」等方法喺汽车行业重现嘅趋势，沈劭劼也并唔认同。

所以到底乜嘢系自动驾驶嘅本质问题呢？

我和他聊到‌一个有意思嘅话题：喺自动驾驶时代，我一直有一个期待，就系喺我每天上下班 3 公里嘅固定路段，将通勤时间用自动驾驶解决掉。通勤嘅这 20 分钟系我工作嘅黄金时间，但而家没有一家自动驾驶公司能做到咁样嘅程度，因为咁样睇似简单嘅消费期待，其实喺技术上并唔简单。

从这背后能睇得出，消费者对自动驾驶技术嘅期待主要喺于，「好用不好用」咁样嘅主观感受。虽然目前自动驾驶也存喺住从 L0 到 L5 呢种严谨客观嘅技术分级制度，等级越高，责任归属逐渐从人转换到车。但呢啲级别从来没有定义过功能系乜嘢，或者好不好用。

真正到达 L4 甚至 L5 当然系最完美嘅，但现实系这需要时间。即便靠技术堆叠和不怕出事故嘅勇气宣布实现‌高级别自动驾驶，其成本依然会好高，但系靠性也仲系要要时间来验证。

L3 和 L4 显然系目前绝大部分新造车力量嘅共同目标，因为佢已经有潜力重新定义车嘅体验。只不过好多企业喺讲自己达到‌ L3 甚至 L4 级别自动驾驶嘅时候，从用户体验上睇，同消费者主观预期似乎还无办法达成统一。这入面嘅核心问题系，点样定义用户喺今日技术条件下「想实现且能实现」嘅到底系乜嘢？

沈劭劼嘅观点系：如果将「好用嘅自动驾驶」定义成为用户喺车内不用做任何驾驶动作，按一个键，到达目嘅地就下车。那么，即便喺 L2+ 嘅技术分级上，也应该有更多嘅体验提升空间。

比如大疆嘅思路就系喺自动驾驶过程中寻找更高嘅「可用范围连续性」，尽可能提供更多用户注意力解放，而唔系去片面追求更高但系不可靠、或者不可普及嘅纯技术分级。

自动驾驶系统嘅可用范围，喺行业内通常使用 ODD（Operational Design Domain，运行设计域）进行描述，ODD 嘅连续性对用户体验来讲十分重要。ODD 本身也存喺好多个维度，需要选定时间和空间，之后必然还会有一定嘅概率出现各种例外嘅情况。如果例外情况多到系统无办法保证足够嘅连续性，噉样系统喺呢个空间里本来就不应该用。因为要求用户时刻保持注意力，而不确定乜嘢时候要接管和控制车辆，呢啲样用户体验和安全性反而都会更差。

如果面对大部分时间自动驾驶系统都可以够自行处理，但偶尔有一啲例外情况，比如高速道路上出现咗一啲系统无办法识别嘅障碍物等问题，如果解决‌就会明显提升连续性。对应到技术路线里，就系点样喺一个物体无办法被识别出来嘅情况下，对佢进行躲避动作。呢个问题如果被「硬刚」突破掉，连续性就上来嘎啦。

从聚焦到连续性呢个角度出发，但系以推导出一系列新嘅技术要求。虽然例外情况发生嘅概率不可能彻底消除，但咁样嘅突破，会大幅增加功能可用嘅连续性。

大疆喺自动驾驶技术上嘅不同思考，如果让我总结嘅话，就系一方面系敢于「认怂」，也就系面对现实，不直接强行追求技术上嘅所谓高级别。同时，如果一啲场景连续性好难实现，该让驾驶员主导嘅，就唔好去输出好差嘅自动驾驶体验，应该提早明确「呢啲场景我唔嘚，仲要系人来操控」。这比让人觉得车可以自动驾驶，但又要随时接管嘅体验和安全性都会更好。

而另一方面则系要「硬刚」，当车进入到可以追求自动驾驶连续性嘅场景度，大疆可以「硬刚」到嗰啲最值得解决嘅细节当中去，聚焦且极致地提升连续性，让消费者喺尽量多嘅场景里真正得到注意力嘅解放，呢啲样才系消费者真正需要嘅自动驾驶体验。

大疆做自动驾驶呢件事，畀自己设定嘅「元问题」——系让每个人都有安全、轻松嘅出行。呢句话睇起来并唔「高大上」，但佢背后承载嘅安全性、功能体验，以及成本问题，都显然需要大疆有更好嘅均衡驾驭才能实现。呢个目标也注定大疆嘅技术思路会有所不同。

「产学研」和「技工贸」

虽然沈劭劼系喺学术界比较有名气嘅人，但他一直认为自己系一个硬核嘅机器人工程师。学术界同工业界嘅融合，对他嚟讲并唔系矛盾，呢啲反而带来好多嘅优势。其中一个优势就系喺「产学研」转化非常快，好多学术研究嘅技术甚至不用转化，直接做出来就可以用喺「实战」入面。

「如果往回睇自己嘅学术研究，其实都系属于先从工业界找问题，再想最好嘅方法去解决问题呢个思路去展开嘅。我哋会说 AI 系拿住锤子找钉子，但我系反过来嘅，系拿住钉子找锤子。」沈劭劼表示。用最好嘅方法解决问题呢个点好有意思，像沈劭劼咁样嘅工程师一直喺思考嘅系点样实现学术同工程之间嘅平衡。

举个例子，做自动驾驶嘅时候，假设路面系平嘅，技术上可以将问题难度大幅降低。那路面不平嘅时候应该点样办？一种解决方案系打各种补丁，但系对于学术型工程研究嚟讲，会想住点样能不打补丁，仍然能够一次性地解决所有问题。

我觉得沈劭劼和大疆嘅创始人汪滔思维方式出奇嘅相似。特别系对于技术呢件事嘅较真儿。

上世纪 90 年代，中国企业有探讨过走「贸工技」还系「技工贸」路线。喺之前嘅文章里我讲过，前者先做生意，求规模求效率，以此实现一定嘅原始积累，然后开发新产品，最后再争取技术高地，揾到更强嘅竞争力和壁垒。而后者希望先开发新技术、新产品，努力实现其带来嘅丰厚利润。

当年做技工贸可以说系不太现实嘅，因为佢受到时代嘅约束，企业系产业嘅既定游戏规则嘅玩家嘅时候，只能走贸工技嘅路线，遵循规则，喺人哋创造嘅技术红利中分一小杯羹。

但喺过去十年，中国从「贸工技」到「技工贸」转变嘅趋势正喺度出现，比如大疆喺无人机领域就系行业嘅引领者同定义者，自己畀自己造技术红利，呢啲系典型嘅技工贸逻辑。

虽然以沈劭劼 30 出头嘅年纪，并没有经历过贸工技嘅年代，但他对技工贸确实也有自己嘅理解。比如他觉得技工贸并唔系靠一两项技术和专利能够解决嘅问题，而系人嘅思维方式问题。

沈劭劼说，大疆当年也学习过好多已有技术，但最后都会走向自主创新，甚至系一个集群一个集群嘅搞出自己嘅原生技术。因为汪滔不管这系唔系眼前嘅「最短路径」，而更愿意判断「长期睇这系唔系最正确嘅路径」。最终，呢种原生技术体系嘅构建，成‌一种组织内嘅思维共识。他觉得这也应该系新一代中国企业，以及 80、90 创业者们应该有嘅思维方式。而喺大疆车载嘅人才招聘上，沈劭劼也十分注重喺呢个观念上嘅「志同道合」。

睇‌咁多基本趋同嘅自动驾驶逻辑，仲有咁多猛火爆炒型嘅「新造车」，大疆呢种不太一样嘅技术思维，以及过去 5 年「文火慢炖」型嘅玩法，让我挺期待。

因为，呢啲确实「不一样，好大疆」。