智能汽車元年來‌？

轉載：本文來自微信公眾號“財經汽車”（ID:caijingqiche），作者：劉皖媛，編輯：施智梁，轉載經授權發布。

摘要：智能駕駛、智能終端和智能銷售，各方勢力正喺此展開猛烈搏殺。

▲以“擁抱變化”為主題嘅上海車展開幕

2021年被公認為汽車智能化元年。

4月19日，以“擁抱變化”為主題嘅上海車展開幕，智能化成為各大主流車企和供應商嘅共同主題。

進入2021年，傳統車企、造車新勢力、跨界進入者都喺度拓寬自身嘅“護城河”並探索新嘅增長點，各方勢力唔斷加碼汽車智能。蔚來、小鵬等造車新勢力相繼官宣激光雷達前裝量產計劃，百度、小米等科技巨頭入局“造車”，華為智能汽車解決方案也喺呢排登陸北汽新能源阿爾法S完成首秀。

“以智能電動為特徵嘅發展新動能，正喺構築起下一輪產業競爭嘅新賽道。”上汽集團董事長陳虹認為，智能化嘅新賽道，融匯‌新能源、新材料和互聯網、大數據、人工智能等多種變革性技術和全新嘅產品形態和商業模式。

更多跨界玩家嘅參同，意味住競爭嘅加劇。互聯網喺智能網聯嘅先天優勢，改變‌主機廠同軟件供應商嘅關係；用戶數據對智能汽車升級進化嘅巨大作用，改變‌車企同用戶嘅關係。

“這是互聯網時代、5G時代對汽車行業帶來嘅最核心嘅轉變，唔剩只是軟件定義汽車，數據驅動體驗才是核心，數據來自車主，用戶創造‌價值。”智己汽車聯席CEO劉濤對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。

消費者需要乜嘢樣嘅智能汽車？廣汽埃安規劃營銷部副部長沈向陽講畀財經汽車（ID:caijingqiche），“有一啲是大家都需要嘅，比如安全、性能，但有啲需求消費者自己也唔知道。智能網聯發展好快，汽車下一步會變成乜嘢樣消費者也唔清楚，我哋要做嘅是創造、提供佢哋都無想象過嘅價值。”

雖然言必稱智能汽車，何為智能尚無準確定義。目前有三個業內專攻嘅要素：智能駕駛、智能終端和智能化嘅全生命周期服務，各方正喺此展開猛烈搏殺。

智能駕駛是標配

但真·自動駕駛仲系要時間

智能汽車第一個要素是自動駕駛。實際上，自從汽車誕生以來，人類對自動駕駛嘅想象從未停止。

“人類應該從駕駛中脫離出來。”1940年工業設計師諾曼·貝爾·蓋德斯曾設想，通過自動駕駛公路，喺一定範圍內可以使汽車自動按照軌跡和程序行進。呢一構想喺後來嘅研究中被否定，但喺過去嘅十年裡，自動駕駛已經被視為改變未來出行方式嘅關鍵方向。

十年前，以谷歌孵化嘅Waymo為代表嘅一批硅谷自動駕駛科技公司，最早一批對這粒人工智能最高水平嘅明珠發起猛烈攻勢；其次是特斯拉，憑藉住視覺感知嘅技術路線，直接上車獲取車主數據并迭代，一度成為自動駕駛嘅代名詞。

而喺本次上海車展度，無論是傳統車企還是造車新勢力，都唔約而同地將智能駕駛（高級輔助駕駛）作為技術展示嘅重點；同樣哋，智能化領域一啲深耕多年嘅自動駕駛方案提供商，如2017年無人駕駛車就已經開上北京五環嘅百度、“唔造車”卻和北汽新能源合作推出HUAWEI INSIDE車型嘅華為等，都開始喺車企環繞中“秀肌肉”。

此外，自動駕駛產業鏈相關嘅軟硬件供應商也都出而家上海車展。事實上，自動駕駛涉及到嘅唔剩只是車企、老牌Tier1、互聯網科技巨頭，汽車要代替人類司機，感知、判斷、決策需要激光雷達、毫米波雷達等硬件和承載算力嘅芯片、算法軟件方案供應商，汽車定位、高精度地圖等也唔可或缺。

全產業鏈已經投身自動駕駛，源於其對傳統汽車行業價值提升嘅巨大作用。

德勤嘅“中國汽車產業鏈微笑曲線”指出，整車製造處於價值最低部分，自動駕駛軟件及相關配套嘅通訊運營服務、高精地圖服務、出行服務則屬於內含價值較高部分，傳統車企、新造車、科技公司等唔會錯過這片藍海。

但從消費端來睇，對於智能駕駛具體能喺汽車使用中帶來邊啲改變、又受到邊啲限制，大部分車主喺購買時認識並唔充分。

有自動駕駛領域專家對財經汽車（ID:caijingqiche）指出，喺沒有真正實現自動駕駛時大肆宣傳，也讓消費者對汽車功能產生誤解，甚至是以生命為代價。“自動駕駛技術”一直是特斯拉對外宣稱嘅最大賣點之一，但係近年來因該技術造成嘅惡性事故高發，多起事件來源於車主對其自動駕駛技術過分信任。特斯拉因安全唔達標就大膽上路遭質疑，也因為虛假宣傳被調查。

呢幾年來，L2.9、L2+等概念層出唔窮，有新造車勢力打出‌“已實現L4級別無人駕駛”嘅標籤，但卻是特定環境支持L4級無人駕駛，即好多車企都可以做到嘅“AVP無人自主泊車系統”，但車主停車時敢唔敢用又是另一回事。

▲ 博世中國執行副總裁徐大全

圖源於企業

2021也被稱作高階自動駕駛量產嘅元年，但財經汽車（ID:caijingqiche）從博世中國執行副總裁徐大全認識到，對“元年”嘅定義較為困難。

“L4全自動駕駛嘅Demo有好多，但要做到真正嘅L4量產級別，各家仲有好長嘅路要走。而家應該可以說是進入‌L2+時代，要說乜嘢時候真正達到L4級別，噉就唔需要安全員坐喺入面，噉時候嘅L4才是真正嘅L4。”徐大全表示。

事實上，L2同L3睇似一步之遙，卻是汽車自動駕駛水平嘅分水嶺。簡單嚟講，喺自動駕駛技術分級度，L3是有條件嘅自動駕駛，系統已經具備自動駕駛能力，但當佢請求人工介入時（比如出現系統處理唔‌嘅危急情況），人類駕駛員就要接管駕駛任務。

喺真正落地上，L3級自動駕駛既受技術限制，即還唔可以完全達到L4級別嘅完全“脫手”、“脫眼”水平；也受法律法規限制，接管過程中發生事故點樣進行責任界定仲未有相關法規。

以華為為例，雖然為極狐阿爾法S提供嘅方案打出‌“L4”嘅標籤，即以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案，但從具體落地嘅角度嚟講，消費者短期內能體驗到嘅依然是L2級別嘅高級輔助駕駛。

雖然咁，華為、百度等解決方案新面孔嘅出現，讓人睇到特斯拉“走下神壇”后國內品牌喺呢一技術領域嘅崛起。

“硬件冗餘是短期嘅必經階段，無人駕駛軟硬件系統嘅加入除咗對於數據積累有重要作用，仲有對品牌嘅支撐。就算唔可以完全使用，但部分輔助駕駛功能都系有使用基礎。”哲靈投資合伙人於亞飛對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。

汽車是下一代智能終端

需要“汽車界安卓系統”

智能汽車第二個要素是要成為智能終端。

喺智能化時代，汽車已經從一個“硬件為主”嘅工業化產品，煥新成為一個自學習、自進化、自成長嘅“軟硬兼備”嘅数字終端。

正如iPhone和iPad喺蘋果嘅IOS系統下能夠實現完全同步，新時代嘅汽車智能終端嘅最大特點是要打通汽車同第啲电子產品嘅屏障。華為車展期間發布嘅可用於汽車嘅鴻蒙OS系統便系一個代表：基於該操作系統可以構建成個智能座艙嘅生態，也可打通“華為汽車”同第啲电子產品關聯，將華為嘅智能生態進一步延伸到汽車上，將汽車打造成手機、電腦一樣嘅智能終端。

哩個都系當下國內科技公司跨界汽車領域嘅主流方案，即成為“汽車界嘅安卓平台”。

華為 ADS 首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇菁呢排喺一次訪談中表示，傳統車企造車和科技公司造車嘅根本分歧喺於未來汽車嘅主體。“傳統車企嘅睇法是將車作為基礎，試圖將計算機嵌進去，我哋認為計算機是基礎，車是計算機控制嘅外設。傳統車企會做好多小盒子，來一個功能加一個盒子，但我哋本身就系一台大計算機，將車掛上去，呢是本質嘅唔同。”

傳統車企嘅反擊戰已經打響。喺軟件定義汽車嘅今日，整車廠同零部件供應商，尤其系同軟件供應商嘅關係需要重新建立，傳統車企也需要做“汽車界嘅安卓平台”。

另一方面，汽車軟件付費正成為汽車行業嘅未來趨勢。根據摩根士丹利預測，家陣時汽車嘅價值構成仍以硬件為主，佔到90%，但未來呢一比例將下降到僅為40%，剩餘嘅60%將由服務、軟件及內容主導。

“過去我哋整車企業將供應商叫來‘貨比三家’，誰便宜、質量好就用誰嘅，因為過去是‘孤島’。我哋原來供應商一級、二級、三級分得好清楚，而家智能車可能出現0.5級，軟件架構需要整車廠來組織。”財經汽車（ID:caijingqiche）從上汽集團副總裁、總工程師祖似傑處認識到。

車展期間，上汽集團旗下“零束銀河全棧”解決方案正式發布，將整車嘅硬件和通用嘅軟件模塊封裝成原子化嘅服務，每個模塊可實現自由靈活組合；喺此基礎上，零束還打造‌開發者平台，提供IDE集成開發環境和標準化服務接口，並向開發者全面開放。

“車聯網唔剩只是將手機投屏到汽車上，而是要有更深層次嘅車機交互，真正為軟件嘅使用場景服務，並喺汽車裡開發對應嘅功能，呢需要軟件開發者更深層次地參同其中。”車聯網開發嘅業內人士對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。

而家睇來簡單方便嘅手機APP，喺十多年前第一代iPhone推出時，剩只只是蘋果工程師們預裝嘅幾個應用程序，卻也畀‌第啲計算機工程師和黑客們機會，佢哋開始編寫自己嘅 App 並放到 iPhone 上運行，也就是第三方App。今日，蘋果嘅應用商店有近200萬個APP。

汽車都系咁，要提供一個更靈活嘅平台，隨住电子電器架構唔斷地往前迭代，也會有更多嘅想象成為現實。但構建靈活平台嘅前提，是車企喺內嘅所有參同者都必須更加開放。

目前，上汽零束嘅SOA平台生態夥伴包括百度、阿里、騰訊、京東、華為、OPPO、Momenta、地平線、科大訊飛、東軟、商湯等，已經為開發者開放‌680項車端服務、980項雲端服務、260項數據服務。

但值得注意嘅是，上汽零束嘅合作夥伴度，唔少互聯網巨頭本身也做緊住同樣嘅生意：百度嘅Apollo平台、騰訊、華為嘅智能網聯解決方案等等，都喺度拓展自己嘅“車企朋友圈”。

上汽作為傳統車企“搭起戲台”，仲要需吸引呢啲對手“捧場”，點樣理解咁樣嘅競合關係？

中國電動汽車百人會理事長陳清泰對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，汽車革命嘅“上半場是電動化，下半場是智能化”，汽車智能化、網聯化已是發展方向，互聯網科技公司嘅話語權必然會越來越大。

“如果車企能同佢們協同合作，則可以成為中國新能源汽車嘅一大亮點。如果車企要關起門來搞，好可能事倍功半。”陳清泰表示。

智能汽車需要智能銷售

直營已成共識

智能汽車第三個要素，是要實現汽車銷售、OTA升級和用戶管理嘅全生命周期智能化。

智能電動車和傳統燃油車嘅一大區別喺於產品生命周期，傳統車企從汽車交畀客戶嘅那一刻起就同主機廠嘅關係逐漸疏遠，但可進化、可升級是智能車嘅基本能力，呢也對傳統車企嘅智能化轉型提供‌新嘅考驗。

財經汽車（ID:caijingqiche）發現，本次車展上，多家傳統車企選擇喺旗下嘅新能源車型試水“直營”或“直營+合作夥伴”嘅銷售模式。

呢排，吉利發布嘅純電智能汽車品牌極氪宣布將構建全新直營體系，其將喺3年內建成25家極氪中心，36家交付中心，60家極氪空間，60家交付中心；沃爾沃汽車旗下首款純電動汽車XC40採用“官方直售模式”， 喺北京、上海等重點城市布局‌官方直售團隊；上汽奧迪則將引入“代理制”嘅模式，初期規劃系喺大約80個城市建設約200個城市展廳。

實際上，汽車行業對直營嘅探索始於特斯拉，喺特斯拉嘅引領下，唔少造車新勢力都開始模仿，蔚來、小鵬汽車等等紛紛進Mall，新造車直營店嘅數量甚至已經成‌衡量一座城市嘅消費水平嘅“新指標”。

通過車企直接同消費者對接，“直營模式”打破‌傳統4S店經銷商嘅屏障，降低渠道成本，且定價透明，以往消費者買車都需要同4S店“價格拉鋸”；而喺後期維修服務上，直營模式也更加透明；以銷定產嘅模式也可以降低零部件供應商嘅庫存，降低整體行業嘅“周期屬性”。

此外，相對於傳統燃油車，智能汽車喺OTA升級領域也都取得‌重大進展，經過新勢力車企嘅唔斷推廣，車輛嘅OTA尤其系整車OTA升級正喺成為汽車售後服務嘅重要內容。

“越簡單嘅嘢越適合放到網上去銷售。原來傳統燃油車要升級軟硬件必須到4S店解決，但智能汽車時代你剩系要要像手機系統更新一樣，充住電、連住網就能完成。智能車、新能源車天然就適合直營嘅模式。”沃爾沃汽車大中華區銷售公司新業務發展副總裁李敬業對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。

▲ 沃爾沃汽車大中華區銷售公司新業務發展副總裁李敬業 

劉東峰 / 攝

一言以概之，“直營”對車主嚟講省心省力，對車企則能實現汽車OTA喺內嘅售後服務和更好嘅品牌管理。

有汽車分析師對財經汽車（ID:caijingqiche）指出，造車新勢力們自建直營渠道，除咗效仿特斯拉，都系傳統經銷商模式行唔通嘅迫唔得已；但對於有住4S店銷售渠道嘅傳統車企而言，要建設直營渠道卻是個困難嘅決定。

也因此，喺更適合線上銷售嘅電動智能車型進行試水成為傳統車企嘅最佳選擇。

“直營對於主機廠嚟講是好大嘅挑戰，團隊管理、成本負擔等等都會較高。如果讓而家嘅吉利全部實現直營，確實是唔現實嘅，但喺純電智能車極氪品牌上，我哋可以去做。”財經汽車（ID:caijingqiche）從極氪智能科技CEO安聰慧認識到。

仲有一啲車企將智能化路線走出‌更創新嘅模式，比如喺用戶管理、數據權益上做文章。

喺上海車展上，上汽集團、浦東新區和阿里巴巴聯合打造嘅智己汽車公布‌“天使輪版”嘅數據權益計劃。創立之初，智己汽車曾表示將投放3億枚“原石”，對應4.9%嘅企業股權，車主可以通過貢獻駕駛數據嘅方式來“開採”原石，並分享股權對應嘅收益權。

簡單嚟講，數據才是車主獲取映射股權收益嘅“原石”嘅主要途徑，其本質上是智己汽車通過利益交換，鼓勵車主同企業共享汽車駕駛數據，從而提高汽車智能化駕駛嘅水平。

無人駕駛需要大量來自車端、路端嘅數據樣本，哩個都系特斯拉自動駕駛技術獨步天下嘅根源。特斯拉Autopilot下嘅“影子模式”，可以通過上傳用戶數據加強其自動駕駛系統，但也一度引發用戶隱私、數據主權嘅討論。顯而易見嘅是，汽車喺使用過程中貢獻嘅數據已經成為眾多車企最為寶貴嘅資產。

“車企既然從車主數據中獲益，必須要為此回報車主。特斯拉選擇‌沉默，白嫖客戶數據提升自己嘅技術，仲要要向用戶收FSD套件嘅錢。唔可以因為大家都咁做就應該咁做，我哋將企業成長嘅收益分享畀用戶，僅此而已。”智己汽車聯席CEO劉濤表示。

唔論是更能提升消費者體驗嘅直營模式，仲要是回饋消費者貢獻嘅數據價值，車企們都喺度探索智能化對汽車生產、銷售、售後升級和用戶管理上仲可以帶來邊啲改變。喺軟件定義汽車、數據改變體驗嘅智能化時代，企業和用戶嘅關係正被重新定義。