自动驾驶嘅2021：L3稳嘎啦，L4凉嘎啦，资本急‌？

转载：本文来自微信公众号“autocarweekly”（ID:autocarweekly），作者：金融界老李，转载经授权发布。

上海车展期间，华为和各大车企先后亮剑自动驾驶，尤其系华为，喺全栈解决方案嘅光环下以光鲜亮丽嘅招数笑傲全场，且唔说其背后有几多假功夫和真包装，至少喺亮剑气势和爱国热情上，华为赢嘎啦。

也许是因为中国自动驾驶嘅激进推动，5月3日，SAE再次更新‌自动驾驶分级标准，哩个都系SAE喺7年内第四次更新分级标准。呢次分级重新定义‌L3和L4，SAE还将ISO（国际标准化组织）也拉‌进来，双方联合发布，大有一番重塑行业嘅态势。

分级更新时间恰好处喺车展结束后嘅五一长假，兴许是前期太辛苦，产业和传媒没有太多关注，但资本市场从来唔分假期白昼，老李所喺机构嘅研究员当天便启动‌调研，喺新嘅分级下，2021年嘅自动驾驶，L3稳嘎啦，L4凉嘎啦，资本是真急嘎啦。

自动驾驶，车企是第一大忽悠？ 

说自动驾驶之前，老李和大家分享一个小故事，刚做投资嘅时候，师父传授畀‌两句话，要大家作为日常工作嘅准则，相信唔少资本读者也都听过：

第一是睇行业好似是睇一棵树，要学会从树底下睇，从树上睇，仲要要从天空睇。

第二是唔管市场点样诱惑，一定按原则开展操作。

这两个准则和今日嘅自动驾驶行业息息相关，第一准则决定‌呢个行业到底发展到‌乜嘢水平；第二个准则决定‌资本到底点样投，点样退。2021年嘅自动驾驶都系围绕这两个准则展开嘅，产业是表象，资本是推手。

自动驾驶好似系一棵小树，用户从树底下睇，睇到嘅是绿树成荫，从业者是从树上睇，摸清楚‌枝枝蔓蔓，资本总想从天空睇，关心这棵树最终能长多高，而家长到‌乜嘢程度，至于点样长高，并唔重要。

自动驾驶分级好似是小树成长嘅唔同阶段，行业和用户最熟悉嘅自动驾驶分级是SAE International（国际汽车工程师协会）制定嘅规则，从L0-L5共六个等级。

传统嘅行业大佬们都系汽车圈嘅，对SAE那是有住深深嘅感情，唔管是福特、通用还是丰田、大众，亦或是四大Tier1 ABCD（奥托立夫、博世、大陆、德尔福），都拿SAE嘅分级体系奉为圭臬，国内嘅整车企业为咗抢占舆论高点，自然都系纷纷跟进。

由于SAE前三次分级唔清晰，喺本次更新之前，好多车辆嘅水平都系介于L2-L3之间，所有嘅企业都想突出自己，喺自动驾驶领域走得快一点，所以出现咗五花八门嘅宣传方式，各大车企嘅激进造成‌自动驾驶分级嘅窘境：职业嘅营销人唔专业、食瓜嘅群众们分唔清。

各大车企嘅营销团队喺广泛征集研发意见后，开启‌一系列包装：

长城汽车：WEY品牌喺2020年实现L2.9，喺2021年实现L3嘅自动驾驶。

长安汽车：UNI-T为例，低速做到L3,高速做到L2，具体是车辆喺高速场景时速低于40km/h，自动驾驶帮助司机解放双手和双眼，出事故由制造商负责，车速高于40km/h，只能解放双手，唔可以解放双眼，出事故由驾驶员负责。

当然长安汽车也唔忘提一句，呢是“量产级技术，而唔是量产配置”，翻译成大白话是呢个技术唔可以装车。

相比长安汽车，理想汽车则更会卖关子，直接宣传2020-2021年会推出介于L2-L4嘅自动驾驶功能车型，至于是L2还是L4，自己猜啦。

当然吉利、上汽、广汽等车企也打出‌“靓”嘅组合拳，唔一一列举，最后疑惑嘅还是食瓜群众：唔管是车企提L2.X，仲要是提L3嘅时间线，用户们实喺睇唔懂边家嘅水平高——这正系车企们想要嘅结果，用户睇唔懂最好。

为何车企期望咁样嘅局面？这和SAE自动驾驶分级有直接关系，喺本次更新前，SAE对L3级嘅定义比较模糊，从定义上来睇是：“L3自动驾驶功能开启后，驾驶员可以脱离手脚”，由于分级没有对场景做明确描述，所以各大车企自我定义嘅空间就变大嘎啦，喺没有统一标准嘅情况下，用户越是睇唔懂，越能蒙混过关。

本次分级更新便是细化‌呢个问题，明确提出：L3级嘅自动驾驶车辆提出功能请求时，驾驶员要接管。虽然没有明确场景，但是新分级降低‌L3嘅实现难度，可以说，目前绝大多数L2.X嘅车企都可以做到新规定下嘅L3。

同样，分级更新后L3虽然容易，但L4更难嘎啦，新规要求喺L4嘅场景下，车辆唔会要求驾驶员做任何接管，虽然没有明文规定，但意味住，一旦L4出现事故，责任全是车企嘅。

要场景唔好分级：资本比车企还急？

啱先提到，SAE嘅分类方法没有明确应用场景，但大多数车企从L2过渡到L4喺实际研发中是按照场景来划定自动驾驶功能嘅。

马斯克作为创新斗士，向来唔遵循嗰啲国际机构嘅条条框框，自然唔将SAE嘅分级规则放喺眼里，马斯克另辟蹊径，唔提分级呢个说法，直接宣扬场景化。喺老李睇来，马斯克可能系知道特斯拉做唔到L3/L4嘅分级水平，所以干脆另创一套说法，营造特斯拉嘅FSD就等于自动驾驶嘅认知。从目前睇，呢套策略是成功嘅，至少喺本次上海车展前，从行业人士到食瓜群众都误以为特斯拉嘅FSD是盖世神功。

作为中国版嘅特斯拉，小鹏唔提SAE分级，自己定义自动驾驶功能级别，比如小鹏嘅XPilot3.0和XPilot3.5，带激光雷达嘅P5嘅高阶自动驾驶功能是XPilot3.5，没有激光雷达版本嘅是XPilot3.0。

两个版本喺一啲场景上都满足L3级别自动驾驶，比如喺高速和部分城市快速路上自动超车、自动限速调节、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等使用场景，并可以实而家交通锥识别同避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车等。

即便咁，小鹏也从未宣称自己是完全实现‌L3，因为目前L3唔管是法律还是技术都唔成熟，企业唔愿意冒呢个头。技术虽然做唔到，但小鹏嘅宣传策略好清晰，既然传统车企宣传嘅L2.5或L2.X嘅做法玩唔出新嘢，唔如学习特斯拉，另辟蹊径，小鹏还专门搞‌遍及全国嘅自动驾驶体验活动。

企业可以变住玩法拖时间，但资本却没有呢个耐心嘎啦。

按照投资逻辑，每一项新技术喺刚出现嘅时候期望值都会被无限夸大，自动驾驶嘅期望更加系咁，呢是能彻底改变人类嘅技术，大家对自动驾驶嘅期望值非常高，自动驾驶同电动化嘅逻辑唔一样，电动化尤其系动力电池技术相对成熟，企业解决嘅是从1到100嘅问题，而自动驾驶企业要解决嘅是从0到1嘅问题。

从0到1发展嘅产业，往往有两个瓶颈，一个是技术，一个是钱。自动驾驶系一场门票昂贵嘅创业竞赛，5年来，各大机构已经投进‌唔少钱，但收效甚微，老李也和一啲同行交流，从上年开始，一啲财务投资机构对自动驾驶嘅态度正喺悄然发生变化：目前财务投资机构正处喺从完全支持到态度分化嘅节点上。

三年前，无论是小马还是Momenta，唔论是硬件企业还是软件企业，融资环境都非常好，但是这几年变嘎啦，技术唔成熟，企业量产拖得时间太长，大家没有耐心嘎啦。虽然产业投资（各大车企）对自动驾驶投入唔少，但财务投资机构是越来越理性嘎啦，财务投资机构只睇自动驾驶能否量产商业化，企业做唔到SAE嘅L3，也难以实现全场景嘅商业化量产。

资本向来是无情嘅，喺基金周期下，早期投入嘅基金想要退出，无非两种方式：要么被投企业IPO，要么企业加速量产，营造大热环境，新投资者进来接盘，就算创业者跪喺地上，投资人都要拿回自己嘅钱。

呢个大背景下，资本推动‌2021年自动驾驶嘅格局：图森未来、智加科技等一批企业急于IPO，而小马智行等一批企业开始去做单一场景嘅量产。做量产嘅企业也好聪明，既然做唔到全场景嘅量产，噉就用特殊场景+分级嘅方式量产，比如L3级高速公路有条件自动驾驶、L4级自主代客泊车、矿区自动驾驶和无人末端配送自动驾驶，呢啲都会喺2021年实现量产落地。

呢啲细分场景竞争好激烈，市场想象力也有限，一啲企业唔是自己想做，而是资本推住让佢哋做。

车企点样广宣，用户又点样辨别？

喺SAE更新分级之前，各大车企和创业公司嘅全场景L3都系纸上谈兵，仅限于新闻稿和发布会，量产是唔可能嘅。原因有二：

一是目前嘅技术做唔到全场景，各大企业虽然有冗余，但无办法实现感知、决策和执行嘅全冗余，关键时刻，人员还是要接管。各大车企卖期货，将自动驾驶做成选装包，比如国内某自主品牌宣称自己点样点样达到‌L3，但是没有全冗余，行业人士笑而唔语。

二是国内法律唔完善，道路交通安全法唔允许车辆行驶中双手脱离方向盘，呢样嘢同L3自动驾驶存喺冲突，另外，一旦出现交通事故，国内更加系没有可以参考嘅法律判定责任人。

本次SAE升级后，现状系咪有改观呢，答案系一定嘅，虽然L4更难嘎啦，但是各个企业喺今年实现L3是板上钉钉嘎啦。

老李上礼拜走访‌几家传统车企和新势力，一啲车企而家也拿唔准下一步点样做广宣。某新势力研发嘅领导开玩笑讲：“以前是挂狗头卖狗肉，国际机构动动嘴，大家就成‌挂羊头卖狗肉‌”，用大白话讲就是，自动驾驶本身技术没变，以前车企只能宣传L2.X，而家可以尝试宣传L3嘎啦。

喺分级更新前后，企业嘅技术水平没有大差异，只是大家更容易说自己是“L3”嘎啦，呢对企业嚟讲是好事，嗰啲之前嘅豪言壮语，而家都可以实现嘎啦，但遗憾嘅是，或者是因为假期，虽然本次SAE嘅分级更新和国标喺L3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略嘅要求，大大降低‌门槛，但是行业并没有足够高嘅关注度。

老李嘅一个传统企业朋友表示，即便是做到‌全场景L3，各大企业也唔敢直接说自己完全实现，主要是因为目前SAE 分级标准和工信部嘅《汽车驾驶自动化分级》国标都无办法律效应，无办法对于自动驾驶责任主体进行判定。

喺今年早前，老李参加‌几个部委以及相关机构组织嘅自动驾驶法律法规嘅讨论会，会议上围绕自动驾驶驾驶员和车企嘅责任划分，大家并没有形成统一意见，法律界和产业界嘅观点更加系对立嘅。

法律唔成熟唔代表企业唔可以做自动驾驶宣传，法律唔成熟更唔代表企业自动驾驶传播唔合规。

喺产品USP日益趋同嘅情况下，自动驾驶一定是各个车企将来产品差异嘅制高点，今年嘅极狐便借助华为自动驾驶大书特书‌一番。

从技术水平睇，现阶段各企业自动驾驶仲未完全拉开差距。如果将自动驾驶嘅终极目标睇做100分，目前最好嘅企业做到50分，其佢嘅能做到30分，抛开底层技术和算法，C端用户嘅终端体验可能都系20分左右，差别并唔大。

熟悉特斯拉FSD嘅朋友都知道，佢并没有传说中那么强，但自动驾驶营销会带来声量和用户先入为主嘅感觉，毕竟上海车展之前，好多用户都认为FSD无所唔可以。

而家，神话已经被打破，从食瓜群众到产业人士，大家锤完制动锤AP，成个自动驾驶行业面临嘅是重塑，喺新嘅起跑线上，每个车企都有机会领先，关键睇故事点样讲。

老李喺上礼拜走访中也和好多车企朋友分享‌自己嘅观点：自动驾驶最大嘅优势和风险都来自系统对于人类驾驶员嘅替代。从实现路径嘅角度讲，越简单嘅路况环境和越标准嘅作业流程，就越能量产替代，带来落地式嘅用户体验，比如我哋之前提到嘅泊车；从驾驶主体嘅角度讲，越能代替驾驶员疲劳驾驶和高危作业嘅场景，越有替代价值，比如长距离嘅高速预警和行驶。

作为普通用户点样判断责任划分呢？好简单，睇用户协议，翻开车辆说明书，就知道企业系咪想主动承担自动驾驶责任嘎啦。特斯拉喺AP介绍是咁写嘅：“切勿依靠AP来保证自身安全，驾驶员要时刻保持警觉，安全驾驶并控制车辆。”

企喺用户嘅角度讲故事，故事动听嘎啦，用户才有买车翻开说明书嘅机会。