本文嚟自微信公众号“豹变”（ID:baobiannews），作者：沈方伟。
「核心提示」
10年前，易到以“随时随地私人专车”嘅口号出现，试图破除出租车嘅诟病。经历数年纷争之后，易到衰落，滴滴、美团、高德崛起，网约车嘅地位越嚟越稳固，打车价格都随之水涨船高，有人质疑嗰些曾经破除出租车诟病嘅出行平台，初心是否仍喺？
作者 | 沈方伟
编辑 | 张洋
2008年1月，巴黎，冬夜寒风凛冽，风雪交加。
城区某个街区内，两个美国程序员游客，卡拉尼克同坎普喺街道上苦等三小嗰阵，却等唔嚟一辆出租车。气愤嘅两人决定做点乜嘢，报复传统出租车行业。
一年后，全球首个网约车服务平台Uber喺旧金山上线，共享经济浪潮席卷全球，仿照Uber嘅网约车模式喺中国快速兴起。
交通运输部嘅数据显示，截至2020年10月31日，全国有207屋企网约车公司获得经营许可证，单月订单量超过100万单嘅公司有8屋企，网约车用户超过4亿人规模，千其司机以开网约车谋生。
2021年春节期间，复旦大学孙金云教授团队20余人喺成都、上海、北京、深圳同重庆等地，花费5万多元打车超过800次，对今日嘅网约车出行状况进行一次调研，发出一份《2020打车软件调研报告》。
呢份报告发出之后引起热议，其中提及一系列问题等好多消费者感同身受。过去希望改善出行品质嘅网约车，今日还喺帮助我哋提升品质吗？亦或系已经丧失初心，变成新垄断逐利嘅工具？
手机越贵打车越贵
“大数据杀熟”已经屡见唔鲜。
近年嚟，每次有此类新闻爆出，都会引起公众嘅普遍反感情绪，喺花钱呢件事上，无人希望自己被区别加价。
2017年10月，一个环境工程师到杭州出差，喺某出行平台打车，发现跟同事相同嘅起始点，但自己比同事要几付10元车费。咁样“睇人下菜碟”嘅事，唔剩只出而屋企网约车平台，订房、买机票、电影票，甚至购物网站，都出过“大数据杀熟”嘅套路。
喺本次孙金云团队嘅调研中，却得出一啲新嘅差异化数据。喺一键同时呼叫经济+舒适型车型嗰阵，手机品牌成为影响系统派单嘅因素之一。
喺进行嘅233次实验中，iPhone用户被派单舒适型车辆嘅概率为32%，而非iPhone用户被派舒适型单嘅概率仅为11%，舒适性车辆费用通常更高。如用户使用嘅唔系iPhone嗰阵，就根据手机价位，价位越贵嘅手机越有可能被派舒适型嘅单。
喺优惠层面，苹果手机获得嘅优惠更少。233次打车实验中，iPhone用户平均只可以获得2.1元优惠，而非iPhone手机就可获得4.1元优惠，两者获得优惠嘅概率iPhone为8%，非iPhone就为22%。
点解唔同品牌同价格嘅手机之间识存在差别呢？
手机嘅档次代表住唔同人群嘅消费水平，使用高价手机嘅人群，对打车嘅需求频次更高，对价格唔敏感，付款更爽快，平台大数据就识默认推送更高价格、更少优惠嘅订单。
无论滴滴、高德、美团，定系曹操、享道出行、T3出行，网约车平台为咗可以为乘客匹配合适嘅车辆，背后都有一个庞大嘅大数据工程师团队。大数据根据用户画像计算出对自身更有利嘅收费标准，而呢都意味住唔同手机用户之间可能存在差异报价同区别对待。
对于具体嘅计算细节，对用户是否公平对待，就属于平台嘅商业秘密，用户只可以无条件接受难以反抗。
北京打车最困难
喺中国最漫长嘅等待，唔系爱人嘅回信，而系喺北京打车。
一个睇起身像系段子，但却曾经真实发生嘅事件可以佐证呢一啲。
2015年3月16日，北京王府井商场L101号卡地亚表店，一个外国男子走进店内，掏出手枪对准店员，劫走11块价值319.5万元嘅手表。
晚高峰时段，正常打车无望嘅劫匪为咗逃跑，最终持枪劫持一辆出租车。22分钟后，北京警方喺2公度外嘅街道上将该男子抓获，因为严重嘅拥堵，佢无可以跑出太远，手表被悉数追回，打劫嘅枪只系玩具枪。
呢场前后唔到30分钟宣布告破嘅劫案，唔剩只展示北京警方嘅业务水平，都反映出北京残酷嘅交通状况：
劫匪喺最繁华人流密集嘅王府井打唔到车，只可以大庭广众下挟持出租车司机，之后被困喺高峰期嘅车流中，无法走远而被警方快速锁定。
时隔五年，孙金云团队调研嘅结果显示，今日嘅北京仍系中国最难打车嘅城市，早高峰期间，北京平均等待时间约需要32.5分钟，上海约为8.3分钟，深圳为4.4分钟，重庆2.8分钟，成都1.6分钟。
考虑到司机接单到乘客上车仲系要要嘅等待时间，北京平均需要等待6.7分钟。呢意味住喺早高峰时段，一个乘客从打车到上车，大约需要40分钟，对于住急赶时间嘅上班族而言，早高峰打车出行，远唔如坐地铁嚟得快。
相比之下，晚高峰北京打车稍微缓解，等待时间需要6.3分钟，相比之下成都、重庆嘅用户等待时间为4.1同11.4分钟。但喺晚高峰之后，北京仲有一轮更长嘅等待期——晚间非高峰期，平均等待时间需要10.3分钟。
呢主要缘于北京996嘅打工人，通常喺晚高峰结束后落班。喺一啲互联网大厂，晚十点后打车可以报销，员工识主动加班至十点形成新一轮嘅打车高峰。生活嘅残酷在于，当成都同重庆人民打车奔赴夜生活嗰阵，北京嘅打工大屋企还喺格子间度睇住大排长队嘅打车软件无可奈何。
研究特别备注，喺北京部分地区早高峰出行叫车，仲要存在超过1种头内单一打车软件无人接单被迫取消情况，需要换用聚合类平台一键呼叫所有经济类同舒适类车型先可以喺更短时间内叫车成功。
嗰么对于用户嚟讲，喺北京高峰期出行嘅最有效嘅办法就系要么地铁公交人挤人，要么提前预约车辆或者加价唔心疼，唔然留畀你嘅，只有无尽嘅等待。
多平台比较先可以更便宜
据孙金云团队统计嘅数据显示，喺2017年-2020年三年间，中国网约车市场打车费用喺三年间上涨14%，，出行成本正喺度逐年上升中。呢啲嘅原因，包括出行平台嘅愈发垄断导致嘅提价，都包括各种成本增加导致嘅价格跃升。
以今日嘅网约车市场为例，滴滴以9252.9万月活用户占据绝对优势地位，而同期嘅第二、第三大出行平台嘀嗒、首汽约车仅为1189万同411万活跃月活用户。
喺市场规模上，滴滴嘅整体份额为所有平台累加后嘅4倍，市场完全呈现“一超多强长尾”嘅竞争格局，而绝对优势都带嚟价格跃升，滴滴并唔系价格最优嘅出行软件。
点样以最低价格打到车呢？办法系弄清平台嘅经营补贴策略，选择优惠力度最大嘅平台。
调研对象选择活跃喺中国网约车市场上嘅8屋企服务商，包括滴滴出租车、美团打车、扬招（出租车）、滴滴快车、首汽、曹操、高德、T3出行等服务商。
市场并非绝对嘅均衡，各屋企平台喺各个地区嘅市占率都有所差异，区域市场内垄断程度高就价高，分散就价低。喺呢场测试中，孙金云教授团队选择中远程路途进行测试，测试对象涵盖上述8屋企平台，得出差异化嘅结果：
喺上海测试中，价格水平从低到高为滴滴出租车、美团打车、扬招、滴滴快车、首汽约车。其中同位滴滴平台旗下嘅滴滴出租车，同滴滴快车相比价差明显，快车比滴滴出租车喺中途行程中高出48.22%，远途行程高出21.4%。
喺深圳测试中，价格水平从低到高依次为美团、高德、曹操、滴滴快车、首汽约车、扬招。其中最贵嘅扬招出租车，价格甚至高过高端定位嘅首汽约车。
喺成都测试中，价格水平从低到高依次为美团，扬招、首汽、滴滴出租车、首汽约车、滴滴快车；但喺距离上，成都市场出现咗分化，滴滴快车中途叫车价格最贵，但远途叫车反而更为划算，比其他平台普遍低出5%左右。
喺重庆，价格水平从低到高依次为T3出行、美团、滴滴出租车、扬招、滴滴快车。
喺北京测试中，价格从低到高依次为，曹操、滴滴快车、高德、扬招出租车同首汽约车。唔管系中途定系远途，曹操都占据绝对优势，中途较扬招出租车便宜34.55%，远途便宜21.24%。
点解识差异如此明显？仍然以北京为例，相比于已经好少有乘客补贴嘅滴滴，曹操喺北京仍然畀予高额补贴，如司机3日内完成80单可获得888元奖励，用户就可以喺客户端内购买优惠券，最高单次打车可获得75折最高减免15元嘅优惠。
对聪明嘅用户嚟讲，打到便宜网约车嘅办法，就系喺多屋企平台之间进行比较，选择区域内最大嘅补贴商。
聚合平台更容易打到车
设谂一个场景，周一上班开识，周五落班聚识，住急打车出行，前面却有几十人排队。
对于此时嘅你嚟讲，无嗰么喺意价格，只求最快速度打到车，同比点样喺最快嘅时间内打到一辆网约车？
最好嘅办法系多平台同时呼叫，但用户唔可能同时下载数十个打车软件。所以就有聚合打车，一个平台即可呼叫所有平台车辆。
目前，推出聚合打车嘅平台包括高德、百度等地图软件同美团打车，滴滴都开放第三方平台接入。
喺孙金云团队调查中，喺响应速度上，高德最快，滴滴次之，首汽垫底。
喺滴滴逐渐壮大嗰阵，传统车企纷纷推出属于自己嘅出行平台，有广汽集团嘅如祺出行、上汽集团嘅享道出行，仲有吉利集团嘅曹操出行。
互联网公司进入网约车行业嗰阵，选择联合车企出行平台，以及万顺出行、阳光出行等规模较小、地域性嘅出行平台，以自身嘅流量，为出行公司提供订单，同时增加自身app嘅活跃度。
高德、美团、百度均走咗咁样嘅路线，佢哋从事网约车嘅逻辑都无外乎导流增加营收。难以盈利嘅地图产品，希望通过向网约车平台导流获得收益，而生活服务、内容平台就希望将出行同自屋企主打嘅食喝玩乐业务关联，实现超级app嘅用户增长同内循环。
点解聚合类平台更好打到车呢？
豹变尝试按照出租车、经济、舒适、商务、豪华五大类划分，以北京地区为例，搜索各屋企聚合打车平台可提供嘅服务，但系以得出一个直观嘅结果。
三屋企平台中，高德地图可提供42种打车服务，美团可提供19种打车服务，百度地图可提供13种网约车服务。
聚合类平台接入嘅出行公司多，增加司机端嘅运力，订单有更多嘅机会被司机接到。
但係，聚合类平台都有订单被取消嘅风险，据孙金云团队嘅研究，美团订单取消率达到4.7%，系所有平台中最高。因为美团对司机取消订单嘅制约比较少，后续美团修正司机取消订单嘅管控规则，从而喺取消率上有明显嘅改进。
聚合力平台当然无法像滴滴嗰样对司机有足够嘅管控能力，毕竟平台跟出行公司系合作关系，平台无底气对司机强硬。
服务、价格两难全，自动驾驶或系最优解
一个经济逻辑上无法捋顺且难以调同嘅矛盾系，消费者永远希望以足够低廉嘅价格，司机渴望接到更多订单收入回报可观，平台就钟意平衡营收早日盈利。当三方之间要形成一个妥协维系系统运作嗰阵，有人嘅利益就识受损。
当下嘅现实系，越嚟越多嘅乘客觉得车费贵服务差，司机们普遍觉得唔挣钱倍受剥削，但网约车平台又唔系一门真正赚钱嘅生意。
其中嘅逻辑在于，网约车系一门高度重视监管嘅生意，每个地方都有区域性嘅竞争对手，而当一屋企平台试图进入新市场嗰阵，势必需要同当地政府进行博弈，而由此产生嘅税收、就业人口、交通政策问题，都需要耗费平台极大嘅成本同心力，之后先可以同早已喺市场上站稳嘅对手开启竞争博弈。
网约车市场号称万亿规模，当下市占率已经取得绝对优势嘅滴滴，并未获得几多利润。2012-2019年滴滴亏损逾500亿美元，仅2018年亏损都达到100亿元，因为呢一年发生数起滴滴乘客遇害嘅安全事件，平台唔得唔耗费巨资重建安全网络。
直到2020年5月接受采访，滴滴创始人柳青透露，公司喺20年实现咗微薄嘅盈利，呢或者够晒解释，滴滴为何喺20年杀入社区团购，公司需要找到新嘅有持续增长同利润来源嘅长期业务增长点。
为咗提高利润，全球各大科技出行平台喺呢场竞争中谂到最直接嘅办法系，司机出局，刨除最大成本，引入自动驾驶后供需两端只剩下用户同平台。
2016年，美国出行巨头uber喺匹兹堡进行首次无人驾驶汽车载客上路运营，一年后uber自动驾驶汽车完成160万英度行驶，载客超过3万人次。
2019年初，谷歌自动驾驶系统Waymo完成1600万公度路试，相当于42次往返地球月球之间，按照美国人日常嘅驾驶习惯，呢个度程需要一个司机约750年先可以完成。
中国嘅出行平台们都无喺此事上落后。滴滴早喺2018年初便开始试水自动驾驶，2020年11月，公司同比亚迪联合推出滴滴D1车型，远期规划将完全交由自动驾驶系统嚟操作，而唔用司机。滴滴D1推出前夕，百度已经喺北京开放自动驾驶出租车服务，北京市民可以喺自动驾驶出租车站点试乘。
当网约车变成自动驾驶嘅嗰一日到嚟嗰阵，一个可能系，平台甩开司机获得足够多嘅利润空间，但乘客唔一定可以享受到更低嘅价格。
毕竟，过去几十年嘅现实已经证明啦，物价都有一个“特点”：一旦“涨”，就好难再跌下嚟。
参考资料：
复旦大学孙金云教授团队 《2020打车软件调研报告》
粤语翻译：cantonese.live 足跡粤字
2021-03-07 14:16:11
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