动力电池回收江湖

转载：本文来自微信公众号“探客Tanker”（ID:SQinsight），作者：流浪法师，编辑：冯羽，转载经授权发布。

纯电动车嘅崛起，正喺度催生另一个千亿级市场——动力电池回收。

据东方证券研报测算数据，预计到2025年，包含梯次利用同回收两大方向嘅中国动力电池回收利用市场规模有望达到370亿美元。国际市场研究机构MarketsandMarkets数据则显示，预计2025年全球动力电池回收行业规模将达到122亿美元，到2030年达181亿美元，其中中国是最大嘅动力电池回收市场之一。

而报废嘅动力电池，但系以是一座“矿山”，都可以是一座即将喷发嘅“火山”。

据中国汽车技术研究中心数据，2020年国内累计退役嘅动力电池将超20万吨（约25GWh）。“呢啲电池如果没有妥善处理，其污染嘅水资源同土地资源会是个日文数字。”真锂研究创始人墨柯对「探客Tanker」表示。

在纯电动车市场规模不断扩大嘅当下，电池回收问题都开始凸显。3月5日，“加快建设动力电池回收利用体系”出而家2021年嘅政府工作报告度，这是有关“动力电池回收”嘅话题首次登上政府工作报告。

动力电池报废嘅钟声敲响，这对整车厂同电池厂商而言，是机遇都是挑战。

1、千亿级市场

锂同钴嘅短缺，卡住‌新能源汽车嘅脖子。

3月25日，据特斯拉美国官网显示，Model 3及Model Y车型均涨价500美元。特斯拉相关负责人回应话，本轮涨价是车型生产成本上升所致。

“特斯拉呢次罕见涨价，是因为电池嘅成本涨嘎啦。”汽车分析师周涛表示。随住新能源汽车产量大增，市场对锂、钴等元素嘅需求推动‌电池原材料价格嘅上涨。而据高盛嘅预测，短时间内钴、锂等元素价格将大幅上涨，若锂元素价格回到历史高点，则动力电池嘅成本将增加一倍以上。

作为新能源汽车动力电池嘅重要原材料，中国嘅钴矿总量极少。高工锂电网数据显示，2019年全球已探明嘅钴矿储量约为700万吨，而中国储量为8万吨，仅占全球总储量嘅1.14%，且大多不具备开采价值。作为全球第二大新能源汽车市场，中国钴金属嘅资源供应几乎全部来自于海外。

2020年疫情爆发，海外钴矿产能严重下滑，且国际物流受限，中国钴价更是水涨船高。喺电池原材料上涨趋势下，动力电池中镍、钴、锰嘅再生价值得以凸显。

据国际能源署预计，2030年左右全球锂离子电池回收市场将增长到200亿欧元（约合人民币1547亿元），中国好可能成为电动汽车同储能等领域中锂离子电池回收嘅最大市场。

在政策红利及市场前景嘅双重驱动下，大量车企及动力电池企业都开始布局电池回收业务。天眼查数据显示，截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。

目前，格林美、华友循环及宁德时代旗下嘅广东邦普等企业已成为动力电池回收领域嘅龙头。

公开信息显示，格林美已同包括比亚迪、北汽新能源、蔚来汽车等整车厂签署动力电池回收协议；华友循环则在华南、华北及西南建设回收网点，进行电池回收梯次利用嘅研究应用；而宁德时代旗下嘅广东邦普已成为目前中国最大嘅废旧电池循环基地。

此外，部分新能源车企都早已瞄准动力电池回收产业。据威马汽车相关业务负责人透露，喺2018年，出于对环保及商业嘅考虑，威马汽车决定布局动力电池回收。目前，威马已建设动力电池回收体系，打通‌电池回收利用产业链，确保动力电池嘅无害化处理。

“回收动力电池在减少污染、提高我国重要金属资源利用率同自畀能力等方面都有住重要意义。”宁德时代官方对「探客Tanker」表示。

据宁德时代透露，三元动力电池中嘅镍钴锰锂等元素含量均较高，磷酸铁锂电池虽不含钴、镍等价格较高嘅稀有金属，但在废旧锂电池中锂含量达到1.10%。当退役电池进入再生处理环节，其中嘅镍、钴、锰等金属元素会被提取出来，加工制作成可用于电池生产嘅正极材料，实现资源嘅有效循环利用。目前，镍钴锰金属回收率可达99%以上。

目前，宁德时代嘅动力电池回收分为使用环节回收同报废环节回收，使用环节回收目前由整车厂4S店负责。喺报废环节，动力电池嘅所有权由用户转移至汽车报废拆解企业，再移交或转售畀动力电池生产企业或监管部门授权嘅白名单综合利用企业，由呢类企业进行回收利用。

2、“正规军”收不到电池

不过在政策同行业利好下，睇上去朝阳无限嘅动力电池回收市场却尚未迎来曙光，业内预期中嘅电池报废潮都仍未到来。

“其实市场上能通过正规渠道回收嘅电池并没有那么多。进来嘅企业鱼龙混杂。”巡鹰新能源集团有限公司董事长褚兵曾表示。

“而家国内动力电池回收没有明确嘅定价机制，好多不正规嘅市场都采取竞价嘅方式回收电池，小作坊愿意畀车主更多嘅钱，电池自然就流不到正规企业手中。”墨柯指出。

此外，通过正规渠道回收都意味住付出更高嘅成本。“我哋找有资质嘅企业上门回收仲系要要支付费用，咁样嘅话就不可能畀报废车主一个好高嘅价格，所以好多报废车就流向‌小作坊同二手车市场。”电池回收从业者阿凯对「探客Tanker」表示。

据阿凯透露，喺回收电池嘅过程度，小作坊可以不开发票，佢哋报废电池嘅过程都可以不顾及环保，收益更高。相比之下，正规企业在回收电池时，如果没有发票嘅话在销售时无办法抵扣增值税，不仅进一步削弱‌正规企业嘅盈利能力，都变相抬高‌车主寻求报废电池回收嘅成本。

此外，喺动力电池“黑市”度，电池一般以吨位计价，阿凯就曾见过部分被灌入水泥或者铅块嘅电池。呢类电池几乎没有回收利用嘅价值，且在拆解嘅过程中都存在诸多安全隐患。

回收机制有待完善，电池回收通道不畅，民众环保意识较淡薄，都导致动力电池随意废弃嘅现象时有发生。而据阿凯透露，目前市场中有接近8成嘅动力电池没有流入正规渠道，而回收价值更大且市场较为成熟嘅数码电池整体回收量都只有报废量嘅40%左右。

为‌规范电池回收市场秩序，早在2018年，工信部就公布‌首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，其中邦普循环、格林美同华友钴业等五家企业入围。今年1月，工信部又公示第二批22家企业名单。

进入“白名单”嘅企业被视为“正规军”，意味住其在回收嘅资质、渠道、技术及规模等方面具备‌较完善嘅体系同运营能力。但係，白名单并唔具有强制排佢性，非正规企业依然能够“钻空子”。

“明面上睇是好多有资质嘅企业同车企谈好‌回收，但是都有不正规嘅企业去借住正规企业嘅资质回收电池。”墨柯说。

为‌建立健全嘅回收渠道，工信部都曾在2018年发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生嘅废旧动力蓄电池，同时动力电池企业要在电池设计、生产及回收方面提供支持。

在面对电池回收领域嘅乱象时，部分企业选择对淘汰嘅电池进行编码。据威马汽车透露，其试图建立动力电池追溯编码规则，规定威马汽车动力蓄电池嘅代码结构组成、代码结构表示方法同数据载体，使用统一电池编码，确保每一块威马汽车动力蓄电池都有身份且可追溯。

但在新能源汽车追求安全性及高续航嘅当下，新一代锂电池嘅设计制造都为回收埋落隐患。

据墨柯介绍，为‌保证电池嘅安全性，大部分电池厂商都会选择在电池制造中使用大量粘胶工艺，这使得电池在报废时需要更多嘅精力去拆解。喺电池回收行业都曾有人打趣称“拆一个电池比造一个电池还难”。

3、电池回收盈利难

正规企业难收电池，动力电池回收嘅规模效应都难以显现。

在阿凯睇来，家阵时嘅动力电池回收业务仍是“脏活累活”，需要大量人工成本去铺开回收链条。

对于部分车企及电池厂商而言，回收电池都是一个负担。阿凯表示，喺高昂嘅人力成本及技术成本下，部分回收量较小嘅企业都系“贴钱”回收，车企去回收电池更多靠嘅系“良心”。此外，“黑市”渠道嘅存在，都增加‌正规企业回收电池嘅成本。喺中间商层层盘剥后，原本可以盈利嘅废旧电池甚至无办法做到保本。

动力电池回收再利用嘅理想模式是先梯次利用再拆解利用，但目前动力电池报废处理方式仍以拆解回收为主。

高工锂电网曾公布2017年全国梯次利用同拆解报废锂电池嘅数据。2017年全国梯次利用同拆解报废嘅锂电池（含数码锂电池）共8.3万吨，其中电池拆解占比95%。

据墨柯观察，而家几年过去，动力电池回收梯次利用嘅占比依然唔多。“好多梯次利用都系将大嘅电池包拆成小块，呢种方式处理嘅电池一般都流入到农业领域，甚至是南方嘅一啲‘电鱼’（放电捕鱼）嘅人手度，呢个市场好小消化不‌咁多电池。”墨柯说。

威马汽车相关负责人表示，目前动力电池回收嘅再生利用技术已相当成熟，动力电池中各个金属嘅含量都有一个较高嘅回收效率。成个行业需要完善嘅系梯次利用技术，而最难嘅点就是退役动力电池嘅筛选同评估。

“并唔系所有动力电池都适合梯次利用，退役动力电池到底处在全生命周期嘅边个阶段、乜嘢状态、点样对其进行全方位评估是最重要嘅。”该负责人说。

但评估电池嘅关键一步都成为动力电池企业回收电池嘅障碍。“第三方企业好难从车企或电池企业拿到数据，无办法利用大数据手段对电池寿命进行评估，只能对电池进行传统嘅拆解检测。”浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟曾在中国电动汽车百人会论坛上表示。

高工锂电网则认为，动力电池梯次利用占比较小嘅原因包括：1.电池厂商不愿意承担电池安全风险，不希望报废电池再次流入市场；2.过去动力电池报废量较少，旧电池匹配比较难；3.目前动力电池梯次利用技术仲未成熟，需要不断进行技术积累；4.储能市场、再利用市场空间还未大规模释放。

而在阿凯睇来，梯次利用嘅经济效益极低。

据阿凯介绍，退役电池要达到梯次利用标准，仲系要要一定嘅成本支出。不同车型嘅动力电池包设计多样，其内部结构、电池模组链接方式同组装工艺等各不相同，电池拆解下来后，仲系要要经过残值评估、系统集成、电池模组重新分组、电池管理同运输等环节。一系列改造成本过高，企业难以覆盖其回收成本。

在威马汽车相关负责人睇来，动力蓄电池从新能源汽车退役后，仍具有较大容量，虽无办法满足新能源汽车嘅动力要求，但可梯次利用于第啲领域，延长其使用寿命，挖掘其剩余价值。家阵时动力蓄电池退役较少，梯次利用大部分处于试验示范阶段，主要集中在低速车、备电及储能等领域。换言之，动力电池梯次利用目前仍处于试验阶段。

“而家回收企业更愿意出钱买三元锂嘅报废电池，磷酸铁锂电池因为回收价值不高基本上等于卖废铁，三元锂嘅回收价是磷酸铁锂五倍以上。”阿凯说。

此外，据墨柯观察，目前在回收领域最食香嘅系2018年以前呃新能源补贴嘅车企生产车型中嘅电池。呢类电动车生产出来是为‌补贴，车型卖不出去就堆住，电池损耗非常低，所以回收价值较高。而目前主流车型所搭载嘅三元锂电池基本还未到达退役年限，所以市场上有高回收价值嘅电池并唔多。

因此对于正规嘅动力电池回收企业嚟讲，真正嘅黎明还未到来。而野蛮生长多年嘅电池回收产业，多数利益都被小作坊瓜分。

不过，喺威马汽车睇来，未来嘅动力电池回收市场仍是属于正规军嘅。“未来嘅动力电池回收市场将是个千亿级嘅市场，一切只是时间嘅问题。未来嘅动力电池市场一定是由整车厂协同产业链第啲相关企业多方参同、合作共赢共同推进动力电池回收利用嘅一种体系格局。”威马汽车对「探客Tanker」表示。

而另一个好消息是，随住蔚来、上汽等车企运营换电模式，成个动力电池流通渠道将更加健康，梯次利用嘅模式都会得到进一步推广。动力电池回收呢个潜力巨大嘅市场在冲破黑暗后，终会迎来光明。