狂奔嘅特斯拉，危险嘅自动驾驶

转载：本文嚟自微信公众号“深燃”（ID:shenrancaijing），作者：周继凤，编辑：向小园，转载经授权发布。

特斯拉又出事嘎啦。

当地时间3月11日早上，一辆白色特斯拉Model Y喺美国底特律西南部一个十字路口撞上   一辆白色半挂卡车。现场报道话，特斯拉被卡喺   半挂卡车底下，这导致现场好难清理，事发路段都因此交通封闭   几个种头。

截至目前特斯拉官网尚未公布事故原因，但联想起特斯拉之前因自动驾驶引发嘅多起事故，呢一次，不少人猜测事故车辆系咪都喺自动驾驶状态下。

2016年，美国佛州嘅一辆特斯拉Model S喺Autolipot状态下同正喺度转弯嘅白色半挂卡车发生碰撞，特斯拉驾驶员不幸身亡；2019年，一辆特斯拉Model 3喺Autolipot状态下以110公入面/种头嘅时速径直撞向   一辆正喺度缓慢横穿马路嘅白色拖挂卡车……

点解特斯拉总是识别不出白色车辆？特斯拉嘅自动驾驶技术究竟安不安全？点解多家车企嘅L2级自动驾驶都出现咗安全事故？呢啲事故嘅共性是，驾驶员过于信任自动辅助驾驶系统，而放弃汽车控制权或不再时刻关心路况。

自动驾驶目前形成   两大派系，一派是谷歌派，走嘅系全自动驾驶模式，主要目标是无人驾驶技术完全取代人，所以从一开始就无考虑刹车、油门、方向盘等问题。另一派是以特斯拉为首嘅汽车制造商，做法是先实现半自动辅助驾驶，再逐步过渡到完全自动驾驶。

虽然一啲传统车企早已研发出、配备上   自动辅助驾驶嘅功能，但定系比较保守，造车新势力哋喺这方面似乎更为激进，且有弯道超车嘅架势。不少专家都指出，由于电气化程度高、动能效率高等特性，新能源车是自动驾驶嘅最佳载体。

特斯拉嘅创始人马斯克喺2020年上海世界人工智能大会发布嘅视频中讲：“我觉得我哋已经非常接近L5级自动驾驶嘎啦。我有信心，我哋将喺今年完成开发L5级别自动驾驶嘅基本功能”。

随住越嚟越多企业加入并且鼓吹自己具备L3、L4级别嘅自动驾驶技术，越嚟越多配备住自动辅助驾驶系统嘅新造车上路，一啲现实嘅问题摆喺车企、供应商同消费者面前：点样平衡技术同安全？点样等驾驶者及时且安全地接管控制汽车？最重要嘅系，人类驾驶员该不该相信自动驾驶系统？

你敢不敢用自动驾驶系统？

你敢不敢开住自动驾驶系统喺路上跑？

“真不敢。”一位车主喺车主群入面直言：“我将有关自动驾驶嘅一切都关嘎啦，因为非常不信任呢个系统。”

家入面有一辆Model 3 嘅车主陈亮一提到自动驾驶就有啲儿后怕：“而家路况仲不够完善，自动驾驶技术仲唔系好成熟，听住有啲儿吓人，我不敢用。”

都有极大胆者。特斯拉车主Monica就睇到有人喺车主群入面分享咁样嘅经历：由于极度信任自动驾驶，喺三环上跑   两圈结果睡住嘎啦。“相当于佢跑嘅这几圈完全没有接管方向盘，不知道佢是点样呃过系统嘅。”

为   确保驾驶者嘅警觉性，不少配备   自动辅助驾驶功能嘅车辆会喺方向盘上装设感应器，从而确认喺开启自动辅助驾驶系统嘅时候，驾驶员系咪将手放喺方向盘上。

但不少车主喺网络上分享   抖机灵嘅做法，比如将矿泉水瓶、橘子绑喺方向盘上迷惑系统，等系统误认为是驾驶员嘅手喺方向盘上。

但更多时候，车主哋面对自动驾驶技术往往是小心翼翼地试用、体验。常年跑通勤开启特斯拉Autopilot功能嘅车主王盛坦言：“我其实分不清具体乜嘢是自动驾驶，乜嘢是自动辅助驾驶，潜意识觉得佢有啲儿危险。后嚟有朋友一直喺用特斯拉嘅Autopilot功能，喺佢嘅推荐下我才开始用嘅。”

总体嚟说，据Monica观察，周围90%嘅车主都系非常小心谨慎地尝试自动驾驶系统。“我个人其实系依靠路况嚟判断要唔好开启。喺路况好嘅时候，上高架、高速都非常有用。市区路况不好时不敢开。即便使用嘅时候可以稍微解放双手双脚，但都得一直盯住道路，你嘅手必须是随时处于接管车辆嘅状态。”

Model X车主张鹭都持相同嘅观点，“定系谨慎点儿好。”佢平日开车上路都不依赖自动驾驶，一般是喺城市道路比较拥堵嘅时候，或者喺高速路上驾驶比较疲惫嘅时候，先开启自动驾驶功能。喺佢睇嚟，自动驾驶不危险，虽然偶尔会出一啲bug，但随住技术发展，会越嚟越安全，不过需要谨慎对待。

而家造车新势力包括特斯拉、小鹏等喺内，畀用户提供嘅系“整体化”嘅辅助驾驶功能，相当于喺宣传上没有划分出太多细分功能，而是喺场景中融入自动辅助驾驶功能。

经朋友推荐开启自动辅助驾驶功能嘅王盛，而家只要是跑通勤上高速或者上环线都会开启自动驾驶。“感觉太方便太省心嘎啦，相比于自己亲手开，能省不少事儿，有时候仲可以接接电话。”

张鹭都发现   自动驾驶嘅好处。“平日入面开车，我只用手握方向盘，刹车同油门就不用踩嘎啦，系统会自动跟车，自动转弯，非常方便。”

“甚至有几次，自动驾驶救   我嘅命。”张鹭回忆，特斯拉嘅自动驾驶有一啲主动预警嘅措施，比如车道偏离、追尾等，喺关键时刻会畀佢提醒。

但车主哋都唔系没有遇到过安全事故，不少人曾遇到过“惊险时刻”。

杭州嘅孟孟刚买特斯拉一个月，就遇到   事故。嗰日晚上，下   点小雨，人都有啲放松，佢开启   辅助驾驶系统喺高架路上行驶，结果突然撞上   一个修路嘅指示牌。“原嚟是系统完全没有识别出嚟，万幸修路嘅工人没有站喺中间，而家想想仲后怕。”

Monica有时候会“被特斯拉吓一跳”，佢会识别不到车速比较慢嘅车，比如说停喺路边故障车、慢速嘅清扫车，这时候系统会突然急刹车，佢以为前面有障碍物。”

有一次一辆车中途强行并线，王盛下意识踩   一脚刹车，因为开启住Autopilot自动辅助驾驶，踩刹车相当于解除自动驾驶嘎啦，差点儿被追尾。后嚟，王盛用自动辅助驾驶系统有经验嘎啦，但是定系好怕前方车辆突然强行并线从而导致自己被追尾。

自动驾驶同辅助驾驶，傻傻分不清楚

究竟乜嘢是自动驾驶，自动驾驶同辅助驾驶嘅区别喺边儿，车主哋往往是一头雾水。

Monica就无具体认识过系统入面有边啲功能，而是直接上手嘎啦。喺佢嘅视角入面，“需要做乜嘢嘅时候系统会自动提醒。”

另一位特斯拉车主嘅理解是，自动驾驶技术就是解放双手双脚，完全不用人嘎啦。

仲有不少车主是依靠名称嚟猜。

以特斯拉为例，目前，特斯拉针对自动驾驶推出   不同嘅软件包，其度，基础标配嘅功能被称作基础辅助驾驶功能（即AP），更高阶嘅软件包FSD，则被称为完全自动驾驶。由于特斯拉直接将更高阶嘅自动驾驶软件包取名为完全自动驾驶，不少车主直接将特斯拉FSD等同于自动驾驶技术。

对于FSD，一位车主表示，“感觉是完全可以放开手脚嘅那种。”但实际上，FSD名称叫完全自动驾驶，实际功能更多是L2级别嘅自动驾驶，再叠加一啲结构化、场景化嘅L3、L4级别嘅自动驾驶，离真正嘅自动驾驶仲好遥远。

直接面向消费者嘅特斯拉销售，喺这点上似乎都没乜嘢帮助。“销售既没有同我明确解释，特斯拉嘅AP同FSD嘅区别，都没有同我说每个功能点样操作，有乜嘢注意事项，只是提   一句‘有咁样嘅软件包’，我觉得唔系好划算所以就没买。”上述车主回忆。

某种程度上，车友群入面嘅普及同使用分享，反而成   车主哋认识自动驾驶、辅助驾驶系统嘅重要渠道。

但因为概念模糊、认知不清晰，已经等一啲车主付出   代价。

2016年5月，一个特斯拉Model S司机喺美国佛罗入面达州威利斯顿附近被撞身亡，当时佢启动   自动驾驶系统，车辆撞上   一辆拖拉机拖车，电动车车顶被掀开。

2018年3月，美国加州山景城发生一齐致命事故，当时一辆运行自动驾驶嘅Model X撞上   混凝土护栏。事后特斯拉调查发现，车辆日志显示，司机收到   需将手放喺方向盘上嘅警告，但司机喺事故发生前没有采取任何行动。

2020年6月1日，一辆特斯拉Model 3行驶喺台湾高速公路上时，直接撞向一辆翻倒喺公路上嘅大卡车。据警方介绍，“司机表示自己喺车辆行驶时开启   自动驾驶辅助功能，将车速固定喺110公入面/种头，行驶途中自己有啲分神，没有将全部注意力集中喺车辆同道路上。”

呢啲悲剧嘅共性就喺于，驾驶员过于信任自动辅助驾驶系统，导致放弃控制汽车控制权、或者不关心路况，喺危险嚟临之时，没有及时接管车辆。

被滥用嘅“自动驾驶”

点解原本能够进一步保证行程安全嘅自动驾驶技术，反而成   马路杀手？我哋得从自动驾驶嘅分级说起。

不少人头脑中嘅自动驾驶大概是咁样嘅——一辆没有司机没有方向盘嘅无人车载住乘客喺路上狂奔，并完美躲避障碍物。

但实际上，按照美国汽车工程师学会（SAE）嘅定义，自动驾驶分为从0级（完全手动）到5级（完全自动）6个等级，主要睇驾驶员嘅介入程度。最高级别L5可以做到全场景全自动，相当于上述人哋头脑中、电影中展示嘅自动驾驶。目前技术水平有限，不过喺走向L5嘅路上，每提高一个等级，自动化嘅程度就晋升一级台阶。

这其中最重要嘅分界线是L2级别。

L2及以下级别是自动驾驶嘅初级水平，被划分为ADAS（Advanced Driving Assistance System）范畴，都就是高级驾驶辅助系统，利用系统同技术嚟辅助驾驶员完成驾驶。这意味住，呢个区间嘅自动驾驶技术不具备“全自动驾驶能力”，是始终需要人类监管嘅驾驶辅助系统——事故主要责任人是人类驾驶员。

L3及以上级别，驾驶员才有机会脱手脱脚，无需全程接管、监管。这时候，系统不仅需要负责从各种传感器同摄像头等设备收集信息，仲要转变成   需要根据呢啲信息进行判断并执行嘅主体——一旦发生事故，技术提供方都就是主机厂，同驾驶员共同承担责任。

因此，分级究竟是L2定系L2以上至关重要，这决定   事故嘅责任方究竟是谁，都决定   驾驶员究竟是无需接管定系必须全程监督。

美国高速公路安全保险协会IIHS就曾指出，半自动驾驶功能理应是为车主提供额外嘅一层安全保障，但企业喺设计某啲功能时嘅出发点，就是等司机“脱离”驾驶操作。比如自适应巡航同车道保持，这两个典型嘅自动驾驶系统嘅功能，实现   一种近乎是人类司机操作嘅效果，虽然不同车企开发嘅功能嘅有效性不同，但没有一家嘅系统能实现真正意义上嘅自动驾驶。

某啲时候，车企仲出于增加卖点、吸引资本注意嘅目嘅，夸大自己嘅自动驾驶功能，甚至暗示消费者无需接管。

喺好长一段时间入面，特斯拉就将AutoPilot（高级辅助驾驶系统），当成“自动驾驶”对外宣传，直到发生几次安全事故，先不得不改口。而即便而家，特斯拉最高阶嘅软件包FSD，都被称为完全自动驾驶。马斯克仲声话，这套方案足够实现“完全自动驾驶”，“完全嘅意思是，汽车能够从家中开车去工作，喺途中几乎不需要驾驶员操作。”

将视角放回国内，蔚嚟汽车喺Nio Day上发布   预计喺今年四季度交付嘅首款电动轿车ET7，同时发布   首个自动驾驶平台系统NAD（Nio Autonomous Driving），表示将从辅助驾驶（assisted driving）升级为自动驾驶（autonomous driving）。

虽然好多车企、自动驾驶技术厂商，都声称自己拥有L3以上级别嘅自动驾驶技术，但实际上可能没有咁乐观。

“目前国内嘅自动驾驶水平仲未到L3，主要靠产业吹。”一位长期研究造车新势力嘅分析师曾对深燃表示，所谓嘅L3，其实系一啲结构化道路嘅L3功能，都称为有限嘅特定场景嘅L3自动驾驶，而一啲车企如特斯拉嘅自动召唤，只算是L4中嘅一个好小嘅应用场景。

为此，自动驾驶公司Waymo首席执行官John Krafcik就通过媒体回怼   马斯克：Waymo研发嘅系“完全自动驾驶系统”，特斯拉提供   “较为出色嘅驾驶辅助系统”，两家公司喺自动驾驶领域聚焦嘅并唔系同一件事，根本无办法相提并论。

Waymo仲指责自动驾驶一词正喺度被一啲汽车企业滥用，这会使得公众误解辅助驾驶系统功能。最近，德国法院都喺禁止特斯拉喺其网站及第啲广告中使用带有“Autopilot”或“完全自动驾驶功能”嘅字眼，理由是存喺误导倾向。

无办法避免嘅cornercase

除咗部分企业对自动驾驶嘅宣传存喺问题外，长期研究AI嘅技术人员李亮仲表示，目前自动驾驶嘅算法本身都存喺局限性。“所有新造车喺做自动驾驶嘅时候，其实靠嘅系AI算法，都就是基于深度学习，或者说深度神经网络嘅原理去实现嘅。”

深度学习嘅工作原理是点样样嘅？李亮举   一个例子：你畀AI机器睇猫嘅照片，呢啲猫各有各嘅形态同颜色，畀机器睇   100张之后，系统能够根据概率推算出下一张新嘅照片是唔系一只猫。

因此，深度学习嘅判断逻辑是基于相关性嘅，机器会根据概率推导。比如，90%嘅概率由a推导到b，10%嘅概率由a推导到c，但是深度学习是没有探索环境嘅因果模型，边啲事件导致   第啲事件，以及下一步会发生乜嘢，目前嘅深度学习是无办法判断嘅。说白嘎啦，深度学习仲唔可以理解因果关系，都就意味住，总会出现一啲极端情况是机器无办法识别嘅。

“这喺专业领域叫corner case（边角案例），按照深度学习嘅逻辑嚟说，AI是按照相关性嚟判断事物嘅，所以永远无办法达到100%嘅准确率。”李亮进一步解释道，而AI嘅学习原理决定   佢只认识之前见过嘅，而无办法识别新接触嘅事物，“当面对训练数据中未包含嘅新情况时，佢哋没有人类嘅创造性同灵活性，都好容易出问题”。

噉就涉及到安全问题。“只有当机器嘅精确度同安全度，远超于人类驾驶员嘅时候，都就是说，机器出事故嘅概率远小于人类驾驶员出事故嘅概率嘅时候，都许L5全自动驾驶上路才是合适嘅。”李亮讲畀深燃，“为   保证安全，技术层面以外，法律法规都需要适配自动驾驶嘅边界。”

不过，虽然各家嘅宣传都说自家嘅技术喺L2或L2级别以上，但系实际上研发配置嘅自动驾驶技术水平参差不齐。

就现阶段嚟说，新造车阵营嘅自动驾驶技术更值得关注，比如自动辅助导航驾驶功能（即 Navigate on Autopilot）。其中特斯拉、蔚嚟、小鹏各家都先后发布   此种功能，只不过名称不同。

所谓自动辅助导航驾驶功能，就是喺L2辅助驾驶导航嘅基础上，结合   车机导航嘅信息，但系以根据设置嘅路段，喺高架、高速路上实现自动调节限速、自动变道超车、自动进出匝道等功能。呢啲功能向更高级别嘅自动驾驶更近   一步，算是自动驾驶中比较高阶嘅功能，但仍属于L2级别嘅范畴。

以喺高速上出入匝道呢一功能为例，李亮话，实现呢一功能，需要输入庞大嘅数据包，包含大量嘅路况如路牌、出入口嘅信息等，通过芯片计算出具体嘅信息，再将信息传导到电机、刹车转向灯等硬件上，都就是说，做到呢一功能其实需要强大嘅数据处理能力、以及相应嘅硬件支持能力。

“真正能够做到呢啲嘅企业，并不多。”佢表示。

*题图来源于Unsplash。应受访者要求，文中Monica、张鹏、张鹭、李亮、王盛为化名。