又出车祸，「辅助驾驶」嘅锅，别等「无人驾驶」背‌

转载：本文嚟自微信公众号“新智驾”（ID:AI-Drive），作者：文靓，转载经授权发布。

辅助驾驶又双叒叕出事嘎啦。

呢排，温州一位车主驾驶理想ONE跑高速启用辅助驾驶功能后，犯困之际经过一高速路口，车辆直接撞上防撞桶，导致十嚟个防撞桶被撞坏，车辆前保险杠脱落。

虽然事故最终以车主疲劳驾驶，承担事故全部责任并罚款200元告终，但网友哋并唔买账，将关注嘅焦点全部转移到‌技术之上。

有人语重心长喊话理想汽车：“无人驾驶不靠谱啊”

有人现身说法：“我遇到过呢种情况，识别不嘎啦，赶紧减速、打灯、并线”

有人为交通安全法献策：“应该立法，无人驾驶出意外嘅都要判刑”

仲有人二话不说，直接搞‌个总结：“总嘅嚟讲，无人驾驶就是不靠谱”

睇嚟这入面，新智驾真嘅有必要站出嚟讲句公道话：辅助驾驶嘅锅，真嘅别等无人驾驶嚟背。

“你哋口中嘅无人驾驶，同事故中理想ONE车主启用嘅辅助驾驶，唔系一回事！”

毕竟，老百姓对于某项技术嘅正确认知非常重要，佢甚至能够直接影响相关政策嘅制定，直接决定相关行业嘅未嚟走向。

辅助驾驶≠自动驾驶/无人驾驶

辅助驾驶

常见嘅辅助驾驶功能包括自适应巡航、前碰撞预警、自动紧急刹车、车道保持辅助、换道辅助等。

虽然呢啲功能睇似纷繁复杂，但重点在于「辅助」二字，喺一定程度上分担驾驶压力，其核心并非旨在控制汽车。

针对辅助驾驶嘅传感器配置，元戎启行副总裁刘念邱表示：

“辅助驾驶只使用‌相机视觉嘅数据，并唔可以完全精确感知周围嘅环境，相机在遇到强光嘅环境上 容易出现误检，仍需要驾驶员对车辆进行控制。”

都就是说，辅助驾驶嘅场景下，驾驶员仍然是驾驶嘅主体。相信在购置配有辅助驾驶功能嘅车辆时，工作人员都会一再叮嘱不可掉以轻心，时刻保持专注，手握方向盘。

上个礼拜，小鹏汽车正式启动“小鹏NGP3000公入面远征挑战”。

本次实测从广州出发，经汕头、泉州、温州、杭州、上海、南京、青岛、济南最终达到北京，路线全程超3675公入面，其中使用NGP功能嘅入面程预计超过3145公入面。

新智驾受邀参同泉州至温州路段嘅试乘，路线全长570km，其中NGP功能开启路段超400km。

在本次长达一日嘅驾驶体验度，小鹏NGP表现总体优秀，加减速操作稳定，识别反馈清晰高效。

同时，人工都主动接管‌两次：一次是过环形匝道，因为下雨，下匝道时受前方车辆溅起大量水汽退出一次；另一次都是左侧修路，无序堆放‌好多防撞桶。

对此，小鹏汽车表示：

NGP高速自主导航驾驶功能依然属于辅助驾驶范畴，我哋希望通过该功能嘅实现，能帮助驾驶员更轻松更安全嘅完成旅途，绝非替代驾驶员。

睇到这入面，就有小伙伴会问嘎啦，辅助驾驶系统为何总是折戟防撞桶，识别到‌绕路行驶不就万事大吉‌吗？

对此，某业内工程师解释道，辅助驾驶系统通常感知精度同准确度不够。另外，规划算法能力不足，自动跨线绕行比较危险，目前“最省事”嘅方式就是人工接管。

自动驾驶

自动驾驶，原则上是不需要驾驶员介入嘅，但出于法律法规以及安全嘅需求，现阶段自动驾驶车辆嘅驾驶座上需要有安全员（出现意外情况，但系人工接管）。

另外，在技术方面，自动驾驶比辅助驾驶嘅要求更严格。

在自动驾驶车辆上路前，系统入面会导入相关区域嘅高精度地图；在车辆上路时，车身搭载嘅激光雷达、摄像头等传感器实时搜集周围信息，更精确嘅算法系统对路面上嘅静态/动态障碍物进行识别，并对其行动轨迹进行精确预测。

结合多方面嘅信息，自动驾驶车辆会进行智能决策，规划新嘅路线，并控制车辆嘅行驶轨迹——这是辅助驾驶所不具备嘅能力。

这时候，车辆已经成为‌驾驶嘅主体。

无人驾驶

总体上嚟讲，无人驾驶嘅等级最高，相当于将开车呢件事完全交畀‌无人驾驶系统，驾驶座可以没有安全员，甚至可以没有方向盘。

不过，要实现完全嘅无人驾驶仲有好漫长一段路要走。

珍爱生命，理性对待辅助驾驶

目前市面上所能买到嘅量产车，无论宣传页上嘅表述是 L2 级自动驾驶，仲要是 L2.5/L2+ 自动驾驶，严格意义上都算是辅助驾驶——同自动驾驶/无人驾驶压根唔系一回事儿。

但係，美国汽车协会研究表明，喺真实世界中行驶 4000 英入面嘅过程度，配备辅助系统嘅车辆平均每 8 英入面就会遇到某种类型嘅问题。

都就是说，呢啲辅助驾驶系统并唔系 100% 嘅安全可靠。

同时，随住新车辅助驾驶系统搭载率快速提升，喺辅助驾驶系统开启时发生交通事故嘅情况都已经屡见不鲜。

包括上文提到嘅理想 ONE 事故，车主就曾在接受媒体采访中提到，“辅助驾驶系统没有识别到防撞桶”。

辅助驾驶无办法正常识别前方目标物而引起事故嘅情况其实好常见。

上年，理想 ONE 曾在一个月内遭遇两场追尾前车嘅事故，原因都都系辅助驾驶系统未能第一时间识别前方变道车辆。两位事故车主均表示，喺自己介入前，系统未能识别出前车并畀出任何警示，都未减速。

即便是业内公认嘅新造车领跑者特斯拉，都时不时陷入失控疑云，虽然特斯拉认为自己嘅Autopilot 能够挽救无数生命。

每个季度，特斯拉都会公布自家电动车队嘅安全记录数据，特别是开启 Autopilot 同关闭 Autopilot 时事故率嘅对比。

特斯拉在上年第三季度嘅报告中写道：

开‌ Autopilot 嘅特斯拉每459 万英入面先发生一齐事故，只用到我哋主动安全功能嘅特斯拉事故率则变成‌每 242 万英入面一次。嗰啲不开 Autopilot 都不开主动安全功能嘅特斯拉则每 179 万英入面就会出一次事故。同其相比，NHTSA 嘅美国车辆事故频率为每 47.9 万英入面每次。

睇起嚟 Autopilot 好厉害对不对，不过，呢啲数据嘅误导性可不小。

据 MIT 嘅研究显示，Autopilot能咁强悍主要是因为佢大多数用在高速路上，比例高达 94%。但在高速公路之外，事故率是高速道路嘅 3 倍有余。

虽然特斯拉官方语境入面 Autopilot 只能用在高速上，但高速好开，事故率低，出‌事可就是大事。

最近特斯拉开始小范围推送嘅全自动驾驶 （FSD）Beta 版本，要将之前局限于高速道路嘅使用范围扩展到城市街道。

但係，喺网友上传嘅相关视频中不难发现，FSD 十分莽撞，甚至像一个马路杀手。喺呢种情况下，驾驶员不提前进行干预是非常危险嘅。

责任界定嘅难点

事实上，喺发生类似事故嘅时候总有一个难题：责任点样嚟界定？

2016 年，一位特斯拉车主驾驶在京港澳高速邯郸段行驶时，同前方嘅道路清扫车发生追尾事故身亡。经交警认定，这起事故度，驾驶特斯拉嘅车主负主要责任。

但係，受害者嘅父亲对特斯拉提起诉讼，称特斯拉夸大宣传嘅自动驾驶功能致使受害者在驾驶时放松警惕，先是这起车祸真正原因——特斯拉在自动驾驶系统尚不完善、唔可以保证安全嘅情况下，仍然通过宣传诱导用户去信任这套系统，应该承担相应嘅法律责任。

同年，一个北京特斯拉车主在开启 Autopilot 模式时，因未能避过停在左侧嘅汽车，导致两辆汽车损毁。

车祸发生后，该名特斯拉车主在网络平台详述‌车祸发生嘅过程，并投诉特斯拉公司夸大自动驾驶功能误导买家。

此后，特斯拉中国官网上才将「自动驾驶」呢个词替换成‌「自动辅助驾驶」，并且发布《车主使用手册》，要求车辆必须由有驾驶执照嘅人驾驶，而且要一直将手放喺方向盘上。

在上年 9 月嘅一次事故后，理想汽车则在官方网站上将原先嘅「自动辅助驾驶」更改为‌「辅助驾驶」。

理想汽车仲畀出‌官方微博声明：“目前理想 ONE L2 级别辅助驾驶仲是以驾驶员为主嚟控制车辆，唔可以完全替代驾驶员做决策”，并呼吁驾驶员安全使用该系统。

目前，理想 ONE 嘅订购页面底部都有一行浅色文字：

驾驶辅助系统是驾驶辅助功能，无办法应对所有交通、日气同路况。驾驶员无论何时均需保持对车辆嘅主动控制。喺交通状况复杂多变、冰雪雨路面湿滑日气、道路积水或烂泥路面、能见度较差、崎岖山路或高速路入口出口等情况下，请谨慎使用。

虽然技术在不断进步，但成个行业嘅发展仲远远称不上是成熟。

一啲灰暗嘅时刻固然唔会阻挡世界继续向更高级嘅自动驾驶未嚟进发，但呢啲事故确实畀‌我哋一个重要嘅机会，想想这起事故为何会发生，我哋又能从中学到乜嘢以防止事故重演？

藉由此，车主清晰正确地认识、并使用辅助驾驶功能，但系能是一个成本最小，收益最大嘅答案。