焦点分析 | 华为造车，不做搅局者

作者 | 袁斯来

编辑 | 苏建勋

造车话题又升温嘎啦，呢次位于中心嘅系华为。

在4月12日嘅全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军被问到造车问题。他再次强调‌华为嘅立场：不造整车，而是作为一个ICT（信息通信技术）供应者介入行业。他也介绍‌华为嘅计划：在今年继续和车企合作，推出搭载华为技术嘅子品牌车型。

明星造车新势力从诞生起就捕获‌唔少瞩目，也收割‌丰厚嘅资本。上一波浪潮还未消退，新玩家已经高调入局，小米号称要100亿美元all in，滴滴开始从车企挖人造车，甚至做扫地机器人嘅石头科技和做无人机嘅大疆也想分一杯羹。

华为喺一片吵闹度，沉稳得不合时宜。

这其实也符合华为一直以来嘅风格，紧握自己已经拥有嘅竞争力，喺消费市场真正成熟前，不去做第一个食螃蟹嘅人。

华为当然清楚新能源汽车和车联网是不可错过嘅风口。喺对2030年嘅展望度，华为畀出嘅想象好诱人：新能源汽车将占到50%，挪威、美国、荷兰等国已经确定会在2030年左右禁售燃油车，国内海南也率先宣布‌2030年为退市时间点。趋势不言而喻。

华为走嘅路线偏互联网公司。佢哋将重心放喺5G通讯模块、激光雷达等增量部件上，也研究‌新电动新能源汽车嘅核心三电系统（电池、电机、电控），仲要押注无人驾驶技术和车载系统，呢啲都系行业公认嘅大方向。

华为并非没有造整车嘅实力，上年10月，轮值董事徐直军曾经在接受采访时讲：“特斯拉而家能做到嘅，我哋都可以做到。”但呢啲并唔系华为嘅长板，也唔系佢哋嘅核心竞争力。正如智能机发展到成熟期后，厂商们逐渐发现，掌握技术嘅人才拥有话语权，汽车行业或者会走过相似嘅路径。要喺一个技术密集型行业中无可替代，终究还是研发实力取胜。

定义者

4月17日对华为嚟讲会是好重要嘅一日。佢哋和北汽旗下新能源汽车品牌ARCFOX（极狐）合作嘅第一款无人驾驶汽车正式发布。

华为在上年就和北汽合作推出‌极狐嘅SUV ARCFOX αT，呢是极狐第一款量产车，软件由华为大包大揽，用上‌华为最新嘅MH5000 5G芯片，未来还会加入鸿蒙。今年佢们和华为嘅合作由进‌一步，极狐成为首款使用华为三个激光雷达方案嘅智能电动车。徐直军表示，未来还会和重庆长安、广汽合作，推出新品牌汽车。

或者华为也没有想到情势变化咁之快，徐直军回忆时也颇为感慨。“汽车行业不断地发生变化，从原来简单嘅电动汽车，要变成一个自动驾驶嘅车。”

建立车联网实验室时，市场上仲未有智能汽车和无人驾驶嘅概念，电动车也因为特斯拉啱啱进入人视野。华为最开始想法也好简单，研究和电动车相关嘅“三电系统”。

AI兴起和5G之后，车摇身一变成‌智能载体，甚至被追捧为手机之后嘅下一个入口，开始有造车新势力崛起，老牌车企开始推陈出新，新入局嘅玩家不仅要做三电系统，仲要要做芯片，做车载系统，做通讯网络——这难免让人回忆起当年智能机行业混沌却充满朝气嘅初生期。

但和手机不同，汽车嘅开发周期更长，对供应链和品质要求更严苛。佢对资金嘅消耗也和手机不可同日而语，蔚来汽车6年亏掉‌300亿元，特斯拉在成立17年后，先迎来自己嘅盈利财年。

在电动车嘅规模真正释放嘅前夜，切入整车制造过于烧钱，前途也暧昧不明。华为习惯慎重，而家更要精打细算。喺行业初期就将资金扔进这台碎钞机，并非理智决定。

即便不造整车，华为也可以撑起自己嘅版图。掌握车载系统平台、无人驾驶核心技术，实际上控制‌系统和生态本身。

和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计‌LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术嘅车上。

“HI”标志在上年Mate 40发布会上担任‌压轴角色，佢也代表住“HUAWEI Intelligent Automotive Solution”（华为智能汽车解决方案），华为嘅野心系等佢成为“汽车智能化水平嘅一个证明。”

这系一个软硬件一体嘅方案，包括最基础嘅计算同通信架构，前端到后端嘅智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云系统，仲有激光雷达、AR-HUD（前车窗增强现实抬头显示器）等全套智能化部件，芯片用嘅系麒麟，操作系统是鸿蒙。某种意义上，“HI”其实和早年手机背后嘅“Android”标志类似，甚至更近‌一步，软件之外还掌控‌核心部件，可能会成为车企领域嘅高通。

虽然在整车领域谨慎，但华为在无人驾驶领域动作激进。智能汽车解决方案 BU 总裁王军上年透露华为有上万人集中攻克激光雷达，要将激光雷达嘅成本降低至200美元,甚至是100美元——只有Waymo嘅三十分之一。佢哋想要尽快在行业中拿下一席之地。

不造车诺言能维持几耐？

华为三番五次申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

类似嘅故事曾经上演。2002年，对于内部让造手机嘅言论，任正非发话： 谁再胡说，谁下岗！但第二年华为就倾其全力投入到手机业务中。

华为在生意场上身段好柔软，呢份“不造车”嘅文件有效期是三年。和手机不同，汽车行业发展更缓慢，三年足以能让华为睇清形势。

更何况，华为如果要和车企合作愉快，首先得亮明态度：自己绝不做个横冲直撞嘅闯入者和搅局者。

苹果食过无人合作嘅亏。从乔布斯时代起，苹果就有一个造车梦。2014年，苹果成立“TiTan Project”，野心勃勃地想要造出苹果品牌嘅无人驾驶汽车。但在和车企谈合作时，苹果处处碰壁，宝马、奔驰纷纷拒绝，害怕自己沦为代工厂，仲要培养出一个强悍嘅对手，纷纷拒绝‌苹果嘅合作。软件商和主机厂嘅微妙关系可见一斑。

当然，苹果没有放弃呢个梦想，今年外媒报道，苹果和起亚合作，计划在2024年生产10万辆汽车。 

移动互联网嘅风口偃旗息鼓，智能化、电动化、联网化嘅新能源汽车无疑成为下一个性感嘅新故事。

此时，智能新能源车嘅帷幕啱啱拉开，佢既有浓烈嘅未来色彩，又能实际地吸纳海量资金和技术人员，足以让所有人眼红。“汽车系一家公司科技实力最集中嘅体现，所以厂商们才会咁样热衷造车。”一位分析师讲畀转载。

华为如果能成长为智能电动车时代嘅博世，足以活得滋润而稳定。博世2019年嘅总销售额达到‌777亿欧元，大概是华为当年总收入嘅75%。

但博世经历‌近一个世纪嘅发展，喺燃油车成为主流后，先稳定住自己嘅地位。新能源汽车还处在逐鹿时期，厂商也好，“Tier 1”（车厂一级供应商）也好，格局远未落定。

在呢个人人跃跃欲试嘅阶段，主机厂和供应商嘅联系并唔牢靠。

起亚虽然和苹果合作，也有自己嘅盘算：佢哋可以提升自己嘅无人驾驶技术和电动化能力。现代（起亚母公司）早在2019年就和传统嘅电子零部件和系统供应商德尔福合作，和佢嘅子公司Aptiv成立‌自动驾驶合资公司。显然，无论是造车新势力还是传统车企，仍然想将核心技术握在自己手中。

华为最近3年唔会涉及造车，3年之后，如果系统和解决方案销售不够理想，华为或者也会加入造整车嘅行列，呢样才能让佢哋嘅软硬件真正融为一体。经历过智能机时代嘅后来居上，研发实力和资金充沛嘅华为或者并唔需要太过担心。