苹果造车，为何钟情韩国车企？

转载：本文来自腾讯科技，作者：吴彬，转载经授权发布。

本周，韩国媒体披露，苹果将同韩国LG和加拿大麦格纳嘅合资企业“LG麦格纳电子动力总成”（LG Magna e-Powertrain）合作，生产其早期嘅电动汽车车型。

进入2021年之后，苹果造车消息嘅释放速度明显在加快。之前嘅1月，韩国媒体披露苹果和韩国现代汽车集团计划在3月份之前签署合作协议；2月又传出苹果跟起亚接近达成协议，将投资后者约4万亿韩元（约36亿美元）。

按照全球大部分发达国家对于电动车行业嘅规划，如果将2025-2030年睇做是全球电动车行业真正改朝换代嘅5年，显然留畀苹果嘅时间唔多嘎啦。

有趣嘅系，虽然过去几年苹果造车被传出接触过类似宝马、丰田咁样嘅车企，但真正有实质性进展嘅厂商，都来自韩国。到底是乜嘢让苹果咁钟情韩国车企？

点解是“LG麦格纳”？佢哋更容易接受苹果嘅“代工厂”模式

苹果内部关于造车嘅讨论由来已耐，苹果公司前全球营销高级副总裁菲尔·席勒（Phil Schiller）曾在2012年嘅公开采访中证实，苹果其实在2007年发布iPhone之前就有考虑过造车。

在2014年正式立项泰坦计划后，不断嘅传出苹果接触传统车企嘅消息，但最终都不‌‌之。今年2月，起亚曾一度和苹果完成联姻，但随后事件突然反转，2月8日现代汽车集团和起亚汽车公司发布公告话，家阵时没有同苹果公司就合作研发自动驾驶汽车事宜进行谈判。

后据媒体和业内人士分析，苹果放弃和起亚嘅合作，一方面因为起亚提早放出合作消息，热闹‌对保密工作一向睇重嘅苹果。但实际上更重要嘅原因是，起亚作为一家汽车制造厂商，佢哋想成为苹果嘅“合作伙伴”而非“代工厂”。

苹果对于供应链嘅强势可能系破坏佢哋同起亚，甚至是之前活在传闻中嘅“宝马”、“丰田”等车企合作最大嘅原因。

苹果对于产业链嘅控制力强是业内不争嘅实时。他喺供应商嘅选择上拥有绝对嘅话语权，并且一但确定‌供应商，苹果会帮助供应商打造符合苹果要求嘅生产线。而对于供应商嚟讲，一但被纳入苹果嘅供应链，佢哋依靠苹果嘅投资打造嘅生产线只能服务于苹果呢一家公司。

呢啲从苹果最近十年嘅财报中不难睇出端倪。

从2012年开始，苹果每年用于购置不动产、厂房以及设备嘅投入费用均在百亿美元左右，其中2018年嘅投入高达133亿美元。

据悉这其中超过75%嘅投资比例用于制造设备嘅购买，虽然苹果没有自己嘅生产制造工厂，但是每年咁大嘅投入，让佢哋掌握住全球嘅供应链。

上年11月，富士康被曝出将会将部分iPad和MacBook生产线从中国搬到越南北江市，呢项决议是苹果向富士康提出嘅，虽然富士康不置可否，但全球对合作伙伴有咁控制力嘅厂商，也非苹果莫属嘎啦。

对供应商强大嘅掌控力保证‌苹果能在工业制造领域“为所欲为”，但也正系因为咁样嘅甲乙方关系，让“强势”成为‌苹果同车企之间合作嘅最大掣肘。

显然更多嘅主流汽车厂商不希望像苹果控制富士康一样被当做代工工具，无论是现代起亚，仲要是之前和苹果有过绯闻嘅宝马、戴姆勒和丰田，佢哋所希望嘅系合作共赢，而非单纯做苹果嘅“提线木偶”。

谁都明白，苹果一但掌握‌核心嘅技术和车辆主机嘅设计制造能力，噉在合作中传统车企会完全丧失话语权，呢显然系佢们不愿意睇到嘅。

4月13日，韩国媒体援引知情人士嘅消息话，LG麦格纳电子动力总成公司已接近同苹果公司签署协议，为后者生产早期电动车型。

目前睇来，呢似乎是苹果造车最好嘅选择。

韩国车企在产业链上嘅完备是苹果最需要嘅

既然无办法解决传统车企嘅执拗和苹果无办法放下身段嘅矛盾，选择LG+麦格纳不失为苹果上上策嘅选择。

作为全球领先嘅整车代工制造企业，麦格纳在全球27个国家拥有344家制造设施和93个产品开发、工程和销售中心，被戏称为“全世界最大嘅没有自己品牌嘅汽车制造商”。麦格纳在为苹果制造电动车嘅生产体系度，扮演‌“富士康之于iPhone”嘅角色。

而对于LG嚟讲，佢确实都系苹果嘅优选项。

目前韩国LG集团包括‌LG Display（屏幕）、LG Chem（化学）、LG Energy Solution（新能源）和LG Innotek（电子产品零部件）等多家子公司，几乎囊括‌所有车辆制造嘅关键性环节。

就目前电动车制造环节，锂电池和电动机两个最为重要嘅部件，都喺度LG集团嘅覆盖范围内。

LG目前是全球第二大嘅电动车电池制造厂商。根据韩国市场调研机构SNE Research最新数据显示，2020年全球动力电池在电动车上嘅装机量达137GWh，其中LG Energy Solution年装车量同比暴增158%，超越‌松下，并紧追宁德时代。

电机方面，上年LG电子同麦格纳成立合资公司，正系为认识决电动车马达、逆变器、车充电器、电子驱动系统等电动车关键性部件嘅技术问题。

如果真如传闻所言，苹果最终和LG麦格纳电子动力总成公司签约，对于三者嚟讲，都算是发挥自身所长。苹果对于大数据、产品创新、用户体验、品牌忠诚度方面一骑绝尘，麦格纳则依靠多年嘅整车制造经验提供全方位嘅技术支持，而LG依靠完备嘅供应链，帮助苹果在造车前期不过分受制于上游产业链。

韩国政府已经确认将喺2025年大幅提升电动车喺国内嘅占比，同时通过政府补贴等形式，大幅下调厂商生产电动车嘅硬件成本，以此拉低整车售价，促进汽车市场转型。

政策嘅利好都系驱动苹果寻找韩国车企造车嘅一针强心剂。

韩国车企嘅现状让佢哋更容易接受畀苹果代工嘅低利润率

除咗产品设计制造本身之外，率润率可能都系苹果咁钟情韩国车企嘅一大主要原因。

图片来源：Counterpoint

苹果系一家对于产品利润追求高回报嘅公司，呢一点在iPhone上就可见一斑。喺全球知名数据调研公司Counterpoint最后一次发布嘅全球手机行业利润报告度，2019年第三季度苹果食掉‌全球超过66%智能手机市场嘅利润，领先第二名三星接近50%嘅百分点。

同苹果在电子产业嘅高利润形成鲜明对比嘅，是韩国车企在全球车辆制造体系中嘅低利润率。随住过去两年韩国车企在全球市场嘅销量萎缩，直接导致利润率嘅下降。

以现代为例。2020年全年，现代汽车嘅全球销量为3744737辆，同比下降15.4%；营收较2019年微跌1.65%至104万亿韩元；营业利润同比下降22.9%至2.78万亿韩元；净利润（包括非控股权益）同比下滑33.5%，至2.12万亿韩元，利润率只有2%。

这显然符合苹果对于制造合作伙伴嘅选择方式。根据现有资料显示，苹果在过去一年嘅全球市场利润分配度，以富士康为首嘅组装环节，其利润率只有2-2.5%左右，而这同苹果超过55%嘅利润回报形成‌鲜明嘅对比。

显然，苹果造车落地之后，苹果依然会维持咁样嘅利润占比，呢就制约‌代工厂商嘅利润率会低嘅可怜。韩国车企呢啲年嘅市场不景气，需要像苹果咁样嘅公司来带动，令到成个行业回暖，而至于利润率，似乎并唔在佢哋首要考虑嘅范围内。

篇后语

回归开篇嘅讨论。喺电动汽车行业飞速发展，留畀苹果汽车时日无多嘅现状下，相比选择宝马、现代起亚、戴姆勒咁样嘅成熟车企，苹果需要梳理嘅环节太多，合作中嘅掣肘都系苹果不愿意睇到嘅。

显然，喺咁样嘅大环境下，选择LG麦格纳系一个对苹果嚟讲再好不过嘅选择，三者可以发挥各自之长，呢让苹果汽车嘅首批落地可以走上快车道。加上韩国对于电动车行业政策嘅利好，选择一家韩国嘅企业，可以让苹果在前期嘅投入降低唔少。